1. 개요2. 오토바이의 배기량3. 오토바이 차급과 제도
1. 개요[편집]
사진은 더트바이크로, 대부분 국가에서 공도주행을 금지하고 있다. 참고바람.
자전거에 엔진을 붙인 것에서 시작된 형태의 교통수단. 정확한 명칭은 모터사이클 (Motorcycle) 또는 오토바이크(Autobike)이다. 두 개 혹은 세 개의 바퀴를 가지며 내연기관을 통해 얻은 동력으로 바퀴를 굴리는 탈 것으로 자동차의 일종이며, 때로는 ATV와 같이 바퀴를 네 개로 늘린 것도 존재한다. 오토바이라는 이름은 일본식 조어(저글리쉬). 이미 대한민국에서는 이게 굳어버려서 국어사전에서조차 표준어로 싣고 있다. 연세 많이 드신 분이나 지방에 사는 사람들은 오도바이라고 부르는 경우도 종종 볼 수 있다. 그래서 ‘오도바이’라고 해도 여기로 들어올 수 있다. 미국 등 서양에서는 보통 모터사이클(Motorcycle), 모터바이크(Motorbike), 바이크(bike)[1]라고 부른다. 프랑스는 moto(모토), 독일은 Motorrad(모토라트), 러시아는 Мотоцикл(모터찌클)이라고 부른다. 대한민국에서는 ‘원동기장치자전거(125cc 이하)’ 혹은 ‘이륜차(125cc 초과)’라고도 부르긴 한데 도로교통법에 관련된 사항이 아니라면 이 단어는 거의 쓰이지 않는다. 정작 요즘 일본에서는 오토바이(オートバイ) 대신 바이크(バイク, Bike)라고 부르는 경우가 흔하며, 영어권에서도 일상 대화에서 바이크(Bike)라고 하면 자전거를 뜻하기도 하지만 모터사이클을 뜻하는 경우도 많다.
남북한의 두 가지 단어비교표를 보면 남한은 모터사이클, 북한은 모터찌클로 되어있는가 하면 또 다른 남북한 단어비교표는 남한은 오토바이, 북한은 모터찌클로 되어있다. 그러나 실제로는 북한에서도 일본식 조어인 오토바이라는 단어를 그대로 사용한다. 그래서 남한만 오토바이라는 단어를 사용한다기보다는 남북한이 모두 오토바이라는 단어를 사용한다. 특히 북한은 도로교통법에서도 오토바이라는 용어를 그대로 싣고 있고 뉴질랜드의 오토바이 여행단원이 북한에서 남한까지 가는 내용의 관련 보도자료도 보면 북한도 오토바이라는 단어를 그대로 쓴다는 것을 알 수 있다.(2004년 북한 도로교통법. 이륜차, 원동기라는 용어가 없고 실제로 오토바이라는 단어가 실려 있다, 뉴질랜드 오토바이 여행단의 한반도 종단 관련 국내기사, 여기에서 북한방송자료가 나오는데 북한방송에서도 오토바이라는 단어를 사용하는 게 나온다)
중국어권에서는 Motorcycle에서 유래된 말인 머투어처(摩托車/摩托车, 마탁차)를 사용하는데, 대만에서는 지치자오타처(機器脚踏車, 기기각답차)를 줄여쓴 말인 지처(機車, 기차)라는 말을 많이 쓴다.
지붕 및 외벽이 일절 없고 크기가 상대적으로 일반적인 승용차보다 작아서 프레임이 훨씬 적게 들어가기 때문에 경량화가 가능하여 적은 출력으로도 높은 속도를 얻을 수 있고 구조가 비교적 간단하여 흔히 말하는 네 바퀴 달린 자동차보다 유지 및 수리비가 적게 든다는 장점이 있다.
한국에서의 법적 분류상으로는 이륜자동차/원동기장치자전거 항목에 속한다. 따라서 오토바이용 소형 면허가 별도로 있다.
역사는 자동차와 같이 길다. 오토바이의 원형은 다른 게 아니고 그냥 자전거에 작은 엔진을 단 탈것에서 시작했기 때문이다. 내연기관이 달린 탈것을 처음 만들 때, 마차에 엔진을 달면 자동차가 되고 자전거에 엔진을 달면 오토바이가 되니까 말이다.
다만 자동차에 비해 훨씬 간단하게 만들 수 있고, 가격도 저렴했기 때문에, 20세기 중반까진 유럽 대륙에서도 지금의 동남아처럼 자동차보다 오토바이가 훨씬 많았던 때도 존재했다. 20세기 초엔 자동차가 너무 비쌌기에 오토바이가 더 빨리 보급이 될 수 있었고, 2차대전 이후로도 유럽은 한동안은 가난했기에 오토바이와 사이드카가 많이 애용 되었다. 오토바이의 역사를 대변하는 일례로 BMW는 바이크를 90년 넘게 만들어온 오토바이 제조사였다. 자동차는 70년됐다. 그리고 지금도 오토바이를 만든다. 할리 데이비슨도 110년이 넘었다. 자동차 메이커는 그 엄청난 규모에 비해 100년 넘은 메이커가 몇 개나 되는가.
일단은 자전거와 같이 오래 된 역사를 가지다 보니 전쟁에도 동원(!) 되기도 하였다. 1차세계대전에서는 그 기동성을 이용 오토바이 정찰병을 쓰려고 해 보았으나 자동차에 현가장치도 없던 시절에 오토바이라고 현가장치가 있을 리가 없던 시대(…)라 실용성은 극히 낮았고 2차세계대전에 들어서야 오토바이도 이런저런 개량이 되어 정찰용으로 주로 써먹었다. 미군이 가장 유용하게 써 먹었고 러시아나 영국이 랜드리스 받아 굴린 오토바이도 많다. 반면 독일군은 2차세계대전 때까지 군마(…)가 주 수단이어서[2] 의외로 사이드카 달린 오토바이는 별로 많지 않았다. 대신 케텐크라트같은 반궤도 오토바이는 많이 사용되었다.
최초의 오토바이. 오래 타면 엉덩이가 뜨거울 것 같다. 오오 히터
2. 오토바이의 배기량[편집]
| 배기량에 따른 구분[3] | |
| ~50cc | 간단한 동네 마실용으로 주로 이용된다. 2009년까지는 등록 및 보험의 의무가 없었다. 2012년 1월부터는 자동차관리법 개정으로 자동차로 분류되지 않던 50cc 미만이 경형이륜자동차로 분류되었고, 등록 및 보험가입이 의무화되었다. 2012년 6월까지 계도기간이 적용되며, 그 이후는 번호판이 없는 이륜차는 미등록차량으로 간주되어 여러가지 불이익이 생긴다. 1종 보통 및 2종 보통 면허로 운행 가능하며, 정격 출력 0.59kW 미만인 전기 원동기도 이 부류에 포함된다. 그래서 사실상 오토바이 이외의 것들도 많은데, 전동자전거, 모터보드, 세그웨이 등 작은 엔진이나 모터가 달린 잡다한 탈것을 의미한다. |
| ~125cc | 2011년 이전에는 50cc 초과 차량에만 등록 및 보험의 의무가 생겼으나, 2012년의 도로교통법 개정으로 등록및 책임보험 가입의 하한선이 내려가버렸다. 등록 비용이 저렴하고 현 자동차 운전면허로 운행이 가능한 최대 배기량이다. 그러나, 책임보험에 대물1이 포함된 데다가 자동차와 같은 할인/할증제도가 신설되어 연간 보험료가 자동차의 책임보험 최저비용과 엇비슷해졌다. 2009년까지는 1종보통 및 2종보통 면허로 운행이 가능했고 2010년부터는 법 개정으로 인해 자동차 면허만으로는 운행이 불가능하게 되어 별도 면허를 취득해야 운행이 가능할 뻔 했으나 각계각층의 반대로 무산되었다. 자동차관리법상으로는 100cc까지는 소형이륜자동차로 분류되고 260cc까지는 중형이륜자동차로 분류되어 등록 및 보험이 의무화 되어있다. 그러나 도로교통법상으로는 125cc까지 원동기장치자전거로 분류되어 있기 때문에 역시 1종 보통 및 2종 보통 면허로 운행이 가능하다.[4] 정격 출력 0.59kW 이상인 전기 원동기도 이 부류에 포함된다. 그래서 16세 이상 18세 미만의 미성년자가 취득할 수 있는 최대 배기량이 여기까지이다. 단, 2종 오토면허로는 스쿠터 이외의 이륜차를 운행 할 수 없다. 즉, 씨티백을 포함한 모든 수동변속기 차량을 운행할 경우 |
| ~250cc | 이 배기량부터 2종 소형의 오토바이 면허가 필요하다. 한국의 법률상으로 이 앞까지는 원동기장치자전거로 취급했다면, 여기서부터는 이륜자동차로 분류해서 등록비가 크게 비싸지는 구간. 125cc 미만에서 내지 않던 등록세가 구입가의 3% 붙는데 보통 레져용 수입 대배기량 바이크의 가격이 수백~수천만 원 단위다 보니 생각지 못하게 지출해야 되는 비용이 생기는 구간이기도 하다.[5] 불행히도 중고딩 때 125cc짜리를 몰아보지 않고 성인이 된[6] 그리고, 여기서부터 오토바이 소리가 급격하게 커진다. 잘못하면 주변에 민폐 끼칠수도 있으니 주의 바람. |
| ~400cc | 400cc급은 전 세계적으로 일본에만 존재하는 희한한 클래스. 이는 일본의 오토바이 면허 체계에 의한 것인데 우리나라 오토바이 면허가 125cc 미만, 이상으로 단순구분된 것에 비하면 일본은 50cc 미만,125cc 미만, 400cc 미만, 400cc 초과 등으로 세분화 되었고 그에 따라 세금, 보험 가격 등이 크게 차이나기 때문에 생긴 것이다. 참고하자면 일본에서 오토바이가 250cc 이상이 되면 자동차처럼 환경검사나 정기검사 등이 따라붙기 때문에 그 이상 배기량을 타는 사람은 ‘오토바이 매니아’로 분류된다고… 우리나라의 경우 1972년 이전에는 고속도로에 들어갈 수 있었고 1991년 이전에는 고속화도로에 들어갈수 있었던 클래스였다.(실제로 80년대의 우리나라 고속화도로 입구에는 250cc 미만 이륜차 진입금지 표지판이 있었고 정확히 250cc 초과가 아니더라도 240~249cc인 경우에도 진입이 가능했다. 이것이 내무부 고시에 의해 금지되고 1991년에 도로교통법이 개정되면서 금지되었는데, 이것이 2000년대 중반부터 논란이 되기 시작했다.) 국내의 환경검사 시행령이 2013년부터 250cc 초과 차량에 적용되면서 이 400급 이륜차도 환경검사의 마수에서 벗어날 수 없게 되었다. |
| ~600cc | 흔히 미들급으로 부르는 클래스. 유럽쪽 표현에 의하면 라이더가 머신에 눌리지 않고 성능을 최대한 낼 수 있는 배기량이 600cc 클래스라고 한다. 그 이상은 파워 낭비라고 하는듯. 4기통 스포츠 바이크를 기준으로 제로백이 무의미해지기 시작하는 배기량이다. 이 이상의 배기량에선 어차피 앞바퀴가 들려 1단 풀스로틀을 못 돌리니(근데 1단에서 100km/h를 넘긴다) 초반가속에서 더이상 차이를 내기 어려워지는 수준이라…… 그래서 미들급 이상의 가속력을 비교하려 할 땐 추월가속 혹은 0-200km/h 가속을 비교한다. 리터급과 더불어 바이크 시장 최대 격전지이다. 얼마나 경쟁이 치열한지 유럽의 600cc 클래스는 하나만 살아남고 나머지는 다 죽는다고 표현 할 정도였는데… 사실 파워 싸움이 커지면서 다시 650/750클래스가 부활하게 되어서 지금은 무의미. |
| ~750cc | 400cc급처럼 전 세계적으로 일본에만 존재하던 희한한 클래스로 여겨졌다. 일본 내에서는 나나한(일본어로 일곱반)으로 불린다. 750cc 클래스는 1980년대 후반까지 일본 내에서 일본 내수용 오토바이 배기량의 최대 상한선으로 규제되어왔기 때문에 일본 내에서는 1980년대 후반까지 750cc 이상의 수출용 일제 오토바이를 역수입하기도 했다. 그런데… 이변이 일어나고야 말았던 것. 미들급 라이더들이 더 높은 파워와 운전편의성을 요구하기 시작하면서 또 급기야 배기량이 늘었다. 게다가 연비 문제가 대두되면서 2기통 형식 엔진의 배기량을 잡아 늘여서 대체하는 바람이 불었고, 결국 675/700/750이 유럽시장에서도 흔해진 케이스로 상태가 변해 버린 것. 대표적으로 아프릴리아 시바 750이나 데이토나 675등이 있고, 이에 자극을 받아서 야마하나 스즈키 역시 750클래스를 유럽에 내 놓게 되었다. 항간에서는 모토GP문제를 언급하기도 하지만, 이 클래스 부활과 더불어서 3기통과 2기통 엔진이 등장하는 것으로 보면 딱히 그보다는 다른 요소가 더 영향을 주었다는 분석이 지배적. |
| ~1000cc | 흔히 리터급으로 부르는 클래스. 1000cc 레이서 레플리카 시장은 바이크 제조사의 실력을 가늠 할 수 있는 최대 격전장이다. 최근 motoGP 규정 배기량이 800cc로 내려가면서 이 클래스도 변화가 있지 않나 생각했으나 시판용 바이크들은 1000cc를 유지 하는 듯. 하긴 WSBK는 배기량을 1200cc로 늘렸으니(…) |
| 1000cc~ | 흔히 오버리터급으로 부르는 클래스. 레이싱 모델들도 있지만 주로 대배기량 투어러나 아메리칸 바이크, 초퍼 등 넉넉한 배기량으로 인한 큰 토크감을 중시하는 바이크들이 많이 포진하고 있다. |
2014년부터는 오토바이(스쿠터 포함) 역시 자동차처럼 배출가스 검사를 의무적으로 받게 되었다. 이는 환경부령 제544호로 개정된 대기환경보전법 시행규칙에 포함되어 적용된다.
이에 따라 이륜차 운전자는 정기적으로 이륜차의 배출가스 검사를 받아야 한다. 이를 어길 시 최고 50만 원의 과태료를 물게 된다. 검사 명령을 무시하는 경우 과태료가 최고 200만 원까지 적용되므로 운전자들은 각별히 주의할 필요가 있다.
그런데 이게 이륜차의 배기량을 기준으로 하여 매년 단계적으로 시행하는 방식이다. 즉 260cc를 초과하는 대형 이륜차의 경우 2014년부터, 중형(100cc~260cc)은 2015년, 소형(50cc~100cc)은 2016년부터 배출가스 검사가 의무화된다. 카뷰레이터가 달린 구형 오토바이는 폐차하는 수밖에[7]
자세한 내막은 알수없으나, 아마 전국의 무수한 퀵, 배달 오토바이를 모조리 다 검사할 수 없다는 현실적 이유 때문인지, 260cc 미만에 대해서는 은근슬쩍 검사를 안 한다고 규정이 바뀌었다.
2016-06-15 이륜자동차 배출가스 정기검사 제도 안내
3. 오토바이 차급과 제도[편집]
3.1. 한국[편집]
| 제도 | 배기량 | ||||
| ~49cc | 50cc~100cc | 101cc~125cc | 126cc~260cc | 261cc~ | |
| 자동차관리법 | 경형이륜자동차 | 소형이륜자동차 | 중형이륜자동차 | 대형이륜자동차 | |
| 도로교통법 | 원동기장치자전거 | 이륜자동차 | |||
| 면허 | |||||
| 2종 소형 면허 | |||||
| 원동기장치자전거 면허 | 운전불가 | ||||
| 면허취득가능연령 | 만16세 이상 | 만 18세 이상 | |||
| 고속도로/고속화도로 진입 | 금지 | 금지(긴급 자동차는 가능) | |||
3.2. 일본[편집]
| 제도 | 배기량 | |||||
| ~50cc | 51cc~90cc | 91cc~125cc | 126cc~250cc | 251cc~400cc | 401cc~ | |
| 도로운송차량법 | 원동기부자전거 | 경자동차 | 소형자동차 | |||
| 1종 | 2종 | |||||
| 을 | 갑 | |||||
| 도로교통법 | 원동기 | 소형자동이륜차 | 보통자동이륜차 | 대형자동이륜차 | ||
| 면허 | ||||||
| 대형이륜면허 | ||||||
| 보통이륜면허 | 운전불가 | |||||
| 보통이륜면허(소형한정) | 운전불가 | |||||
| 원동기면허 | 운전불가 | |||||
| 면허취득가능연령 | 만16세 이상 | 만 18세 이상 | ||||
| 2인 승차 | 불가 | 가능(일반도로는 면허취득 1년 이상, 고속도로는 면허취득 3년 이상에 만20세 이상)[8] | ||||
| 고속도로/고속화도로 진입 | 금지 | 가능 | ||||
3.3. 대만[편집]
| 제도 | 배기량 | ||||
| ~49cc | 50cc~250cc | 251cc~549cc | 550cc~ | ||
| 명칭 | 보통경형기차 | 보통중형기차 | 대형중형기차 | ||
| 면허 | |||||
| 대형중형기차면허 | |||||
| 보통중형기차면허 | 운전불가 | ||||
| 보통경형기차면허 | 운전불가 | ||||
| 번호판 | 녹색 번호판 | 흰색 번호판 | 노란색 번호판 | 빨간색 번호판 | |
| 고속도로/고속화도로 진입 | 고속도로 | 금지(경찰용 등만 가능) | |||
| 고속화도로 | 금지 | 가능(2012년까지 금지) | 가능(2007년까지 금지) | ||
4. 한국의 오토바이: 정치적, 제도적 무관심[편집]
4.1. 자동차인가 자전거인가?[편집]
잘보면 유투버가 존잘 MG다…
▲2개의 영상 모두 한국 오토바이의 현실을 나타낸 영상이다. 첫번째는 오토바이가 하위차로를 다니면서 찍은 영상이며 두번째 영상은 오토바이를 타고 오토바이 동호회의 모임장소로 가다가 자동차전용도로에 다닌 것으로 경찰에게 적발되는 장면이 나오는 영상이다.
유독 우리 한국에서는 도로상에서나 법적인 면에서 오토바이의 입지가 애매하다. 엔진이 달렸지만 자동차는 아니고 바퀴가 두 개지만 자전거는 아닌 요상한 것이 도로에 굴러다닌다 수준이다. 법적으로는 자동차에 준하는 수준의 관리와 규제를 받고 있으면서 자전거처럼 운전해야 하는 특이한 대우를 받고 있다. 50cc 미만을 포함해 모든 오토바이는 면허가 있어야만 운전할 수 있고, 책임보험에 가입하고 등록하여 번호판을 장착하여야 하며, 50cc 이상의 오토바이는 2년마다 이륜자동차 정기검사를 받아야 한다. 125cc 이상 오토바이는 해마다 자동차세도 내야 하고, 자동차와 동일하게 주차하지 않으면 불법주차가 되는 등, 사실상 자동차와 비슷한 규제를 받고 있다. 반면 125cc까지라면 원동기장치자전거라는 명목으로 자전거조차 타 본 적 없는 사람이라도 자동차 면허로 운전할 수 있으며, 125cc 이상은 도로교통법상으로는 자동차이면서도 고속도로 진입은 물론이고, 국도와 지방도상의 자동차전용도로 구간[9]에 진입할 수 없음은 물론, 일반도로에서도 하위차로만 이용해야 하는 등 원동기장치자전거와 같은 취급을 받는다. 호텔이나 백화점은 커녕 대형할인마트에서조차 오토바이의 주차장 주차를 금지하고 자전거 거치장으로 안내하는 등 실제적인 대우는 자전거와 거의 같다.[10] 다만 자전거도로는 주행할 수 없다.[11] 어찌 보면 달릴 수 있는 길이 자전거보다 적은 셈이다 뭐 어쩌라는 거야
하지만 현실은 비현실적인 규제와 현실적인 무관심이 시너지를 불러 일으켜, 무등록/무보험 오토바이가 판을 치고 상위차로를 달려도 아무도 신경쓰지 않으며 심지어 버스전용차로나 자전거전용도로로 마구 달린다. 갓길은 당연히 오토바이 전용차로로 여기며[12], 면허시험의 굴절코스는 자동차 사이로 칼질하는 걸 배우기 위해 있다고 할 정도다. 자동차 주차장 이용이 금지되었음을 핑계로 인도를 점령하는 것은 기본[13]. 그나마 인도를 주차장으로만 쓰면 다행이고, 인도로 주행하는 경우도 많다. 횡단보도 횡단도 기본 옵션. 그런데 오토바이 운전자도 자동차 운전자도 보행자도 심지어 교통경찰조차 그것을 평범한 일상의 한 장면으로 인식한다! 레져용 대배기량 바이크는 또 그것대로 국도를 200km/h로 주행하거나[14] 고속으로 칼질하는 등 주말마다 주요 국도를 휘젓고 다니지만, 과속단속 카메라에 잘 찍히지도 않거니와[15] 찍혀 봤자 앞번호판은 원래 없고 심하면 뒷번호판도 없으며 그 정도 속도를 따라가서 잡을 경찰차도 없는 마당에 잡을 마음조차 없기 때문에 그야말로 무법천지다. 근데 어차피 과속의 포스는 차타고도 답이 없다. 따라서 일반화는 금물.. 허나 이런 부정적인 면이 인식되면서 이중잣대를 형성해서 여론이 나올때마다 실상을 왜곡하는 것은 결코 반가운 일은 아니다.[16][17]
이와 같은 현상의 근본적인 원인은, 오토바이가 자동차인지 자동차가 아닌지에 대한 인식의 혼란에서 비롯된다. 오토바이는 자동차에 비해 저배기량과 고배기량의 차이가 매우 크고[18], 그 중 저배기량은 자동차와 동등하게 달리기 어렵기 때문에 보통 외국에서는 저배기량의 모패드와 고배기량의 모터싸이클을 법적으로 구분하는 편이다. 우리가 법규의 여러 부분을 참고한 일본의 경우도 도로운송차량법을 통해 구분하는데, 125cc 미만은 원동기부자전거(이하 원부)로 자동차가 아닌 별도의 카테고리로 존재하며, 그 이상은 이륜자동차로 구분한다. 125~250cc는 경자동차, 250cc 이상은 소형자동차 카테고리에 들어간다. 당연히 원부와 이륜자동차의 대우도 전혀 달라서, 50cc 미만의 원부1종 같은 경우 완전히 자전거 취급이라 고속도로는 커녕 일반도로에서도 하위차로의 가장자리에서만 달려야 하며, 탠덤은 자전거와 마찬가지로 당연히 불법이고 시속 30km/h를 넘으면 안 된다. 그야말로 자전거처럼 타야 한다. 대신 적성검사와 필기시험만으로 면허를 딸 수 있는 등 일본 기준으로 접근성이 자전거에 준하는 수준으로 매우 높다.프랑스:뭐 임마? 반면 125cc 이상의 이륜자동차는 자동차와 같은 취급으로 상위차로는 물론이고 고속도로 진입도 가능한 등 자동차와 동등한 취급을 받지만, 대신 면허 취득이 우리나라의 어떤 운전면허보다도 어렵고 250cc 이상은 정기검사도 받아야 하며 자동차세도 물론 내야 하는 등 사실상 자동차와 같다. 반면 우리는 그런 거 없다. 모든 배기량의 오토바이를 자동차관리법상 이륜자동차로 관리하는데, 이 이륜자동차는 일본의 도로운송차량법처럼 다른 자동차 카테고리에 섞여들어가 있는 것이 아니라 다른 차종과 구분되어 있다. 즉 자동차는 자동차인데 다른 자동차와는 구분되어 있는 것이다. 도로교통법상으로는 50cc와 1800cc간에 아무런 차이가 없다. 굳이 말하자면 모두 일본의 원부 2종 정도로 취급된다. 하지만 모두 자동차로 관리되기 때문에, 1800cc 골드윙이 자동차세를 내고 자동차 정기검사를 받으면서 자동차 전용도로를 달릴 수 없다거나, 원동기장치자전거면허로 운전하며 자동차도로는 커녕 1차로 주행도 불가능한 짜장면 배달용 시티백이 2년 후부터 자동차 정기검사를 받아야 한다거나 하는 일이 벌어진다. 결국 오토바이 전반이 자동차인지 자전거인지 애매한 인식이 박히게 되고, 심지어 오토바이를 타는 라이더들조차 모패드와 모터싸이클에 대한 구분 의식이 없는데, 여기에 느슨한 단속과 불합리한 법규가 위법주행에 대한 심리적 허들마저 낮추면서 때로는 자전거처럼 때로는 승용차처럼 때로는 버스처럼 때로는 보행자처럼(!) 입맛에 맞게 맘대로 타는 문화가 자리잡고 말았다.
결론적으로, 선진국에서는 자동차가 아닌 모패드와 자동차인 모터싸이클을 구분한다. 하지만 우리는 법규와 운전자가 한마음으로 그런 거 없다. “그때그때 달라요. 니 맘대로 하세요(…)” 수준이다.
스쿠터 이용이 일상인 대만에서는 아예 최하위 차로를 오토바이&자전거 전용으로 쓰고 있다. 하지만 거기도 인도를 질주하는 스쿠터는 많다.
4.2. 제도 부실[편집]
윗 문단을 보면 알 수 있듯이 한국에서 오토바이를 보는 시각은 매우 애매하다. 오토바이라는 독립된 주체로 관리하는 것도 아니고 확실히 자동차 취급을 하는 것도 아니고 법적으로는 자동차지만 대충 자전거에 낑겨서 관리하는 수준이다. 사실 ‘인식이 애매’하다고 하기에는 제도적으로 뒷받침되는 내용이 너무 없다. 애초에 법에서도 제대로 정해준 게 없으니 사람들의 인식도 애매해진 셈. 이러한 제도적 부실에 기인하여 한국의 오토바이 문화는 굉장히 더딘 발전을 하고 있다. 전체적으로 한국 법에서는 오토바이는 딱히 어떻게 해야한다는 말이 없으며 제한 조건만 부가적으로 드문드문 달려있는 경우가 많다. 가장 큰 문제는 법이 오토바이의 올바른 운전 모델을 제시하지 못하고 있다. 많은 선진국 도로교통법이 이륜차에 대한 지면을 특별히 할애하는 것과 대조적이다. 오토바이는 약간의 배기량, 형태 변화에 따라 주행 특성이 경차, 화물차, 슈퍼카를 왔다갔다하기 때문에 더 철저한 정의가 필요하지만 국내법은 일단 차이긴 한데… 수준을 벗어나지 못하고 있다.
- 복장 문제
법적으로 헬멧을 써라, 어떤 헬멧을 써라 정도는 명시하고 있지만 관리되고 있지는 않다. 또한 그 외의 복장들도 동호인들이나 알아서 쓰는 정도이지 일반 운전자들에게 홍보되고 있지는 않다. 오토바이 운전자용 보호대만도 어깨, 가슴, 척추, 골반(엉덩이), 무릎, 뒷꿈치, 안전화 등등 가짓수만 한두개가 아니고 각각의 안전 인증 시스템까지 존재하지만 일반 운전자들이 숙지하고 있어야할 사항으로 공지되진 않는다. 가령, 일본의 경우 인증된 헬멧을 쓰지 않는 경우 법적으로 단속 대상은 아니지만 사고 시 미인증 헬멧 착용 유무에 따라 보험에서 불리해질 수 있다.
- 자동차전용도로 문제
단순히 오토바이는 위험하단 이유로 고속도로는 물론 자동차전용도로도 금지당한다. 수도권 인구가 절반인 한국에서 서울 주변의 고속화도로를 못 쓴다는 건 엄청난 제약이다. 이에 서울시도 연구 후 자동차전용도로를 지속적으로 해제하겠다는 보도자료 정도는 냈지만 사실 자동차전용도로를 해지할 것이 아니라 자동차전용도로에 오토바이가 들어가야할 문제이다. 이미 법적으로 오토바이를 자동차라고 해놓고 들어가지 말라는 것도 법이 부실하다는 변명밖엔 되지 않는다.
중요한 것은 오토바이가 겪는 불평등을 이야기하는 것이 아닌 오토바이에 대한 제도적 부실을 자동차전용도로라는 주요 도로에서 오토바이를 배제하는 것으로 문제를 회피하고 있다는 점이다. 고속도로는 그 특성이 뚜렷하기 때문에 위험성 문제를 논할 수 있다 하더라도[19][20] 현재 자동차전용도로를 지정하는 일은 딱히 오토바이가 어떻기 때문에 출입을 금지한다는 논리가 부실하다는 것이다.[21] 일단 문제의 핵심은 전용도로 출입 허용 이전에 법을 만드는 국회나 도로교통공단이나 단속을 해야할 경찰조차 오토바이의 올바른 주행에 대한 관리의 의지나 시스템을 준비하고 있지 않다는 것이다. 가령, 신호와 과속단속을 생각해보면 경찰인력 부족 등을 이유로 일본처럼 시로바이(순찰)/쿠로바이(암행경찰) 등 오토바이 운전자는 물론이고 4륜차 운전자들로 하여금 도로 위에서 항시 속도를 준수하도록 감시할 시스템도 존재하지 않으며 대부분 특정 위험 구간에 억제책으로 있는 무인 단속 카메라, 그나마 한다는 게 이동식 단속카메라 지점인데 그마저도 제대로 운영되지 않고있다는 지적이 꾸준히 제기되고 있다. 더 심각한 것은 번호판이 뒤에만 있는 한국 오토바이법 특성 상 정면 단속은 거의 걸리지 않는다는 점이다. 그렇다면 추가적인 제도적 장치가 마련되어야 하지만(후면 촬영이나 차량 인식 센서 등) 무시되고 있다. 이와 같이 제도적 측면에서 기존 시스템의 구멍에 걸러지지 않는 오토바이라는 주행 주체가 있다는 것을 인정하고 이를 개선하는 것이 아닌 자동차전용도로라는 편법을 사용하고 있는 것이다. 오토바이에 적용하면 올바르게 작동하지 않는 시스템을 방치하는 것은 관련 법과 제도가 부실함을 나타내는 것이고 자동차전용도로는 그에 대한 미봉책 역할을 하고 있다.[22][23][24] 당장 국도에서 오토바이 떼빙 등의 문제가 제기되고 있는데도 일반 도로에서의 무분별한 오토바이 운전을 처단할 제도적 개선, 시스템의 구축, 인력 동원 등이 거의 진전이 없기 때문에 오토바이의 자동차전용도로 통행은 더욱 요원해지고 있다.
- 자동차관리법과 도로교통법의 충돌
사실 오토바이 관련 제도를 보면 가장 의아한 부분이다. 당장 위에 ‘차급과 제도’표에서도 한국표만 이상하게 셀이 어긋나있는 것을 볼 수 있다. 일단 저배기량만 생각해보면, 세계적으로도 50cc와 125cc를 기준으로 나누고 있고 한국 도로교통법과 이에 기반한 면허제도도 125cc를 기준점으로 삼는다. 도로교통법에서 이후 배기량을 안 나누는 것도 오토바이에 대한 무관심을 보여주는 지표기도 하지만 더 이상한 것은 자동차관리법은 오토바이를 50cc/100cc/250cc 구간으로 나누고 보험은 이쪽을 따른다. 때문에 125cc는 250cc급과 같은 중형 취급을 받아 대부분 사라진 100cc 모델을 한국에서는 아직도 취급하는 경우가 생기며, 쿼터급도 250(249.9)cc로 딱 잘리는 제품만 생산되고 있다. 이는 국내 업체들이 250cc미만까지만 주력품으로 생산하게 만드는 계기가 되었다. 문제는 중국, 인도, 동남아 등 신흥 시장을 중심으로 저배기량의 도심형 오토바이를 모토로 하면서도 기존의 125, 250으로는 아쉬운 출력 욕심을 채워주기 위한 150cc라인업과 251~300cc 대 라인업[25]이 대세가 되어가고 있다는 점인데 우리나라 법에서 이 두 라인업은 제도적으로 애매하기 그지 없는 위치에 자리하고 있다. 결국 국내 1위 기업인 대림자동차는 250cc 이상 자체 개발을 거의 포기한 상태이고 이미 동남아기반의 코라오 계열사가 된 KR모터스는 세계적 대세를 따라 250이상의 쿼터~미들급 라인업을 보강할 예정이다.
이러한 결과로 한국 시장의 중소형 배기량 오토바이는 불모지가 되었으며 한국 시장은 125cc 미만의 생활형 오토바이와 취미의 영역으로 가는 수입산 600cc 미들급 이상 오토바이으로 극단적인 이분화가 진행되고 있다. 따라서 승용을 목적으로 오토바이를 탄다고 하면 125cc 스쿠터 정도가 한계가 되어버리고 그 다음의 300cc는 보험, 세금 등의 수지타산이 안 맞게 되는데 이는 자동차 시장에서 경차 다음에 합리적인 가격대를 보려면 그랜저, 에쿠스 급의 대형차에 있다는 뜻이다. 가뜩이나 너무 작은 건 싫고 큰 건 부담이라 준중형 라인업이 엄청나게 잘 팔리는 한국 자동차 시장 상황을 오토바이쪽에 빗대어 생각해보면 중간 라인업이 텅 빈다는 것이 시장의 성장할 수 있는 여지를 전혀 주지 않는 큰 문제임을 알 수 있다.
더군다나 이 두 법의 불일치는 세그웨이 등의 초소형 전동기의 발목도 잡고 있다. 도로교통법 상으로는 50cc 이하 원동기로 도로를 다녀야 하지만, 자동차관리법으로는 미인증 차량으로 공도에 나가면 안되기 때문. 당연히 자전거는 아니므로 자전거도로는 다닐 수 없고, 보행자가 아니기 때문에 인도도 다닐 수 없다. 사실 제도가 기술을 따라가지 못하는 현상은 흔한 일이지만 오토바이의 역사가 하루이틀인 것도 아닌데 ‘4륜차보다 작은 어떠한 차량들’에 대한 법적인 선례가 여태껏 부실하다는 점은 무관심을 넘어서 무능한 수준이다.[26]
- 보험 문제
오토바이는 종합보험을 거의 들기 힘들다. 2016년 봄 이후 사실상 기존 이용자를 빼면 250cc 이상 대형 이용자는 책임보험밖에 들 수 없으며 그 가격 또한 차이가 크다. 사실 그 종합보험이라는 것도 자동차의 것과 비교하면 부실하기 짝이 없는 것이긴 하다. 물론 과거 오토바이 이용자들의 보험 악용 사례 때문이라고는 하지만 이는 보험사와 운전자들에게 대충 던져놓고 당국이 아무것도 하지 않은 결과이다. 특히 보험사들의 개악 이후의 주요 쟁점은 대형의 책임보험 불가와 신규 운전자의 매우 비싼 보험료인데 보험사에서는 신규 운전자의 사고율이 너무 높고 대형차의 실손 비용이 부담이라고 하지만 기존 운전자 대비 신규 운전자의 사고율이 높은 건 당연한 것이고 특히 오토바이 신규 운전자의 사고율이 높다면 이는 당국의 면허제도나 운전교육의 부실이라고 할 수밖에 없다.
- 단속 문제
사실 일반 차량보다 단속이 어렵다는 이유로 오토바이는 많은 단속에서 빗겨나가고 있다. 경찰의 오토바이 단속 횟수 기록을 보면 서울을 제외한 지자치단체의 단속 수치는 매우 낮은데 이는 서울 오토바이가 법을 더 위반하고 그런 것도 아니고 그냥 단속을 서울에서나 그나마 하기 때문이다. 무인 단속은 당연히 거의 불가능한 상태. 특히 심각한 신호 위반, 인도 주행, 헬멧 미착용, 미등록 차량 등의 단속은 캠페인과 더불어 슬금슬금 증가하고 있는 것 같지만 4륜차 관련 규제처럼 강력하게 나가고 있지는 못하다.
- 사용신고과 번호판
신고도 문제이다. 차량의 경우 광역시나 도 수준까지 번호판에 박았다가 그것도 불편하단 이유로 없애버리고 자동차 등록도 아무데나 가면 되는데 오토바이는 구나 시 단위까지 붙어있는데다가 자신의 주민등록상 소재지가 아니면 등록할 수가 없다. 2017년도 법개정으로 거주지와 상관없이 사용신고가 가능해졌다. 하지만 여전히 차량의 등록과는 다른 프로세스로 이루어지며 행정적으로도 분리되어있고, 통계청에서도 따로 집계한다. 또한 여전히 크기에 비해 과도하게 복잡한 번호판은 그대로이다. 가뜩이나 쬐끄만 오토바이 번호판이 한국에서 제일 복잡한 게 아이러니.
- 주차 문제
사실상 한국에서 이륜차의 주차 공간은 별도로 없는 곳이 대부분이다. 때문에 인도나 갓길 근처 적당한 곳에 주차하는 것이 보편적이며 이는 안전문제를 유발할 수 있다. 원리원칙대로라면 차량과 동일하게 자동차 주차장을 이용해야하나 국내의 주차장은 십중팔구 오토바이의 진입을 거부한다. 이는 상기한 대로 주차장의 보험 문제도 연결되어 있으며 다른 부대적인 이유도 많다. 퀵서비스 등 오토바이 통행이 잦은 곳이나 이륜차 주차장을 마련한 정도고[27] 대형백화점들은 문의를 넣으면 원칙적으로 사용 가능하다는 답변이 돌아오지만 주차 안내원들은 대개 자전거 옆을 안내한다. 대만이나 일본처럼 오토바이를 위해 선까지 잘 그어져있는 주차장은 거의 없고, 당연히 미국처럼 땅이 넓어서 적당히 세워도 상관없는 곳은 더 없다. 이는 공공시설도 마찬가지로, 면허시험장처럼 승용 오토바이 출입이 잦은 데나 공간을 할애한 정도이다.[28]
- 면허를 비롯한 운전자 숙련도 관리 문제
한국은 운전 면허가 상당히 따기 쉬운 나라에 속한다. 민간에서 운전 면허를 어려운 자격증이라고 생각하는 사람은 아무도 없으며 절차 또한 크게 복잡하지 않다. 문제는 오토바이는 그런 현상이 더 심각하다는 것. 125cc 이하는 4륜차 면허만 있으면 되고, 2종 소형은 중대형 가리지 않고 다 운전할 수 있는 데다가 어렵다고들 하지만 사실 시험이 어려운 것은 절대 아니다. 2종 소형의 극악한 합격률은 자전거 타듯이 타면 되겠거니 했다가 바로 면허시험장에서 시험 치고 떨어지는 케이스가 대부분이지 당장 학원만 가도 매 시험 1회 당 탈락자가 1명을 넘는 것이 흔치 않다. 이마저도 원동기나 4륜차 면허는 필기는 면제인데다가 도로 주행은 없으며 이론적 내용도 딱히 오토바이에 관한 것을 묻지 않고 보편적인 교통 법규 지식에 대한 시험이다.
게다가 비용이나 여러가지 문제로 운전 경험이 전무한 젊은이들이 대부분이기 때문에 오토바이의 운전은 커녕 도로 위에서 숙지해야할 내용조차 모르는 경우가 대부분이다. 자동차는 조수석에 경험자를 태우고 조언이라도 받지 오토바이는 그런 것도 힘들다. 오토바이는 그 주행 특성이 4륜차와 다르기 때문에 도로 위 운전자로서의 소양과 더불어 오토바이 운전자로서의 스킬도 익혀야 한다. 괜히 허트보고서에서 운전 경험이 많은 30대 이상 운전자, 공인된 숙련자로부터 트레이닝을 받은 자, 오토바이를 능숙하게 다룰 수 있는 오프로드 경험자의 사고율이 급격히 낮다는 것을 강조한 것이 아니다. 하지만 한국의 오토바이 초보들은 단순히 모르면 앞차 따라가라는 조언 조차 받지 못하고 도로에 나서는 게 대부분이다. 4륜차보다 도로 위에서 할 수 있는 움직임이 더 다양할 수밖에 없는 오토바이의 특성 상, 오토바이는 더욱 운전자의 숙련도 관리가 되어야 한다.
가령, 국내 4륜차 운전자가 잘 이해하지 못하고 위험하게 느끼는 틈새주행의 경우 호주에서는 허용되지만 Full 라이선스의, 최소 3년 경력 소지의 추가적인 시험을 통과한 높은 숙련도를 가진 운전자에게만 허용되며 그 내용도 굉장히 제한적이다.[29] 즉, 호주의 라인필터링 예시는 남는 도로의 자원을 효율적으로 활용하고 운전자의 안전을 도모하기 위해 오토바이 운전자와 4륜차 운전자가 협력하라는 내용이지 단순히 오토바이의 편의를 위한 법이 아니며 해당 운전자의 숙련도가 틈새 주행을 능숙하게 할 수 있음을 보증하도록 시스템이 갖춰져 있는 것이다. 반면의 한국의 오토바이 면허 제도는 숙련도 관리는 커녕 교육 절차나 안내도 거의 없는 형편이다.
4.3. 홍보 부실[편집]
제도가 부실하다보니 홍보도 개차반이다. 오토바이 고유의 특성을 기반으로 차는 이럴 때 어째야하지만 오토바이는 이렇게 해야한다라는 내용의 교통 홍보물은 거의 없다. 오토바이가 교통 교육, 홍보에 나오는 경우는 대부분 보행자나 기존 차량이 조심해야할 갑툭튀하는 존재로 그려진다.[30] 오토바이 자체만을 위한 홍보물은 씨가 말랐으며 대부분 헬멧 착용 정도의 캠페인이다. 사실 헬멧 착용은 안전벨트 미착용 문제보다 더 심각한 사안이지만 안전벨트 착용을 강력하게 밀어붙였던 90년대 때를 생각해보면 헬멧 단속은 귀여운 수준이다.
이렇다보니 오토바이를 타는 사람도 오토바이랑 엮이는 다른 교통 관련 주체들도 오토바이를 어떻게 대할지 모르는 경우가 많고 이는 여러가지 불합리를 낳는다. 대표적인 것이 주차문제이며 그 외에도 주유소 문제도 있다. 일부 주유소는 단지 오토바이란 이유로 주유를 거부하며, 광진구의 모 주유소는 셀프 주유소인데도 직원이 오토바이를 쫒아내기까지 한다. 주차장의 경우 주차장의 보험 문제[31]라도 꼈다 하지만 주유소는 거의 오토바이의 적은 주유량에 기인한다. 특히 125cc 내외의 소~중형(이라기에도 뭐하지만 법적으로)이 대부분인 한국에서 그런 오토바이가 가득 채워도 만원도 넘길까 말까하기 때문에 이윤이 많이 남지 않기 때문이다. 뭐가 어떻든 고객 쫓아내는거 합리화는 못한다.
5. 해외의 오토바이[편집]
19C 후반부터 시작한 자동차(와 자동차 엔진)의 역사는 오토바이의 역사나 마찬가지기 때문에[32] 한세기가 넘은 지금 해외에서는 각 나라 특성에 맞춘 오토바이 문화가 발달해있다. 현대적인 자동차의 발상지인 유럽의 경우 말과 사람이 다니던 도로가 현대적인 도로로 차근차근 변해왔기 때문에 사실상 말과 같은 1~2인승 탈것의 위치를 오토바이가 일부 물려받았다고 할 수 있다.
5.1. 유럽[편집]
유럽식 스쿠터로 불리는 비교적 큰 휠의 적당한 배기량을 가진 스쿠터들이 발달했다. 미국이나 신생국가에 비해 도로가 오프로드는 아니더라도 상대적으로 오래되고 좁다보니 나타나는 현상으로 보인다. 하지만 일본제에 비해서 고속주행쪽 세팅이 되어있다. 이탈리아의 베스파가 대표적이며 자동차 회사인 프랑스의 푸조, 독일의 BMW도 오토바이로 유명한 회사.
5.2. 미국[편집]
할리 데이비슨으로 대표되는 대륙스러운 바이크들이 주가 된다. 말 그대로 광활한 대륙을 다니기 위한 큰 차들이 주를 이루게 되며 같은 미국의 빅토리나 인디언도 비슷한 형태의 아메리칸 크루저가 대표적인 회사들이다. 물론 미국차와 일본차의 역사처럼 과도하게 사나이스러운 아메리칸 크루저들에 대항하여 일본 바이크들이 대거 유입되기 시작했기에 현재는 다양한 기업의 차량을 만날 수 있다.
5.3. 일본[편집]
자동차 시장과 마찬가지로 세계 바이크 시장 셰어의 한 축을 담당하고 있다. 특히 혼다가 유명하며 그 외에 야마하, 가와사키 등이 자신들의 영역에서 혼다와 치고받고 있다. 상기한 표처럼 변태배기량들의 발원지이기도 하다. 작은 차들이 유행인 나라인만큼 바이크도 쉽게 볼 수 있으며 도심 곳곳에서 볼 수 있는 주차타워들은 바이크 입차 가능 여부를 항상 표시해둔다.
5.4. 대만[편집]
SYM, 킴코 등의 스쿠터가 유명하다. 동남아와 비슷하게 개인용 이동 수단으로써의 자리가 확고하며 저배기량~미들급의 스쿠터가 주류가 된다.
5.5. 인도 및 동남아[편집]
1인승 소형 스쿠터가 매우 발달했다. 주요 일본 제조사들도 스쿠터 라인업의 공장을 현지로 이전했으며 국내에도 125cc 스쿠터는 인도, 말레이, 태국 등 이쪽 생산이 주를 이룬다. 중국과 더불어 (국내 기준으로는)미묘한 배기량의 스쿠터들이 하나둘씩 시도되고 있는 곳이기도 하다. 특히 국내법 상으로는 애매하기 그지없는 150cc는 물론이고 175cc급도 간혹 생산된다.
6. 사고 위험성[편집]
“남자가 엄마에게 절대로 해서는 안 되는 말이 세 가지 있어.
첫째, 엄마 나 사람 죽였어. 둘째, 엄마 나 남자 좋아해. 셋째, 엄마 나 오토바이 타.”
― 영화 <후아유> 中
영상 속 상황과는 달리 삽입된 노래가 시끄럽고 신나기까지 하니 진지하게 보고싶은 사람은 음량을 줄이든가 음소거를 하고 보자.
125cc미만 원동기 면허는 미성년자도 자격증만 따면 탈 수 있다. 또한 작정하고 비싸게 갈 생각이 아니라면 일반 승용차에 비해 저렴하게 구할 수 있어서 접근성이 매우 높다. 그러나 이로 인하여 자동차의 운행특성을 이해 못하고 운전하다가 대형사고로 이어지는 경우도 있다. 버스나 대형트럭등 대형면허 차량의 경우 좌, 우회전시 안쪽으로 한차선을 더 먹는다!!! 당연히 차량운전을 해본 사람이라면 아는 사항으로 대형차의 안쪽으로 들어가는 행위는 하지 않지만 종종 어린 학생들이 이런 경향을 파악치 못하고 안쪽 차선 비었다고 먼저 가야지~ 했다간. 말 그대로 먼저 간다. Auto bye
탑승자가 차체에 의해 보호받지 못하고 노출된다는 점과 적은 출력에서도 쉽게 높은 속도를 얻을 수 있다는 점, 그리고 주로 이륜으로 운행하기 때문에 균형을 잡기가 어렵다는 점이 합쳐져서 충돌이나 미끄럼 등 각종 사고가 발생하기 쉽고, 발생했을 경우 탑승자가 생명을 잃거나 식물인간이 되는 등의 중상을 입을 확률이 일반 승용차에 비해 더, 아니 훨씬 높다.
높은 속도에서 오토바이 사고가 일어나면 높은 확률로 머리부터 땅에 착지하게 된다. 물론, 헬멧을 쓸 경우는 그래도 머리가 크게 다치는 일은 줄어들어서 살아날 확률이 꽤 느는 반면, 헬멧을 쓰지 않으면 거의 대부분 그 자리에서 저승행 급행열차를 잡아타게 되니 꼭 쓰자.[33]
자동차와 비교했을 때에 비해 몸이 밖에 노출되어있기 때문에 2차 사고에 대해 매우 취약하다. 이러한 특성 때문에 일각에서는 과부틀, 움직이는 관이라는 별명으로 부르기도 한다. 특히 나이드신 분들이 몹시 싫어한다. 이는 폭주족이나 아직 머리가 덜 여문 고등학생들이 헬멧도 안 쓰고 오토바이를 타고 험하게 주행을 하다가 전봇대나 차와 들이받고 어린 나이에 절명하는 기사나 주변의 소식을 많이 들어서일 듯. 특히나 본인께서 직접 사고를 경험하신 경우에는 오토바이의 ‘오’ 자 소리도 꺼내지 못하게 할 정도다. 때문에 오픈마켓 시장에도 척추보호대 내장형 재킷, 에어백 내장형 재킷 등 안전장구들이 꽤 나와있다. 클론의 강원래도 오토바이를 타다 그렇게 된 것이다. 그리고 강원래의 교통사고 12년 후 어느 록 가수의 인생을 완전히 박살낸 사고가 터지고 말았다.[34]
라이딩 3년이면 병원에 한 번쯤은 가게 된다는 이 바닥의 도시전설이 존재하긴 한데, 문제는 이런 속설이 사실일만큼 위험하다는 것. 혹 바이크를 타고 다니는게 일상사인 경우 자나깨나 안전운전 하도록 하자. 사고나면 목숨이 위험한 상태를 벗어난다고 해도 부서진 바이크 수리비, 혹은 부딪힌 상대와의 합의등으로 패가망신을 하게 될 수도 있다. 오토바이를 중고거래[35]하다보면 사고났던 오토바이가 수리되어 매매되는 경우가 왕왕 있다. 이 때 비로소 바이크의 위험성을 인지하는 경우도 많다.
또한 같은 길을 가는 자동차들의 진행속도와 맞지않거나 차선변경이 쉬운 오토바이 특성상 자동차운전자의 시야에 잘 들어오지 않기 때문에 자동차의 차선변경시 사고 발생률이 굉장히 높으며, 이를 근거로 역주행을 하거나 정지선까지 비집고 가서 멈춰섰다가 신호 바뀌기도 전에 타이밍에 맞춰 출발하는 등 기이한 운전습관을 가진 이들도 있다. 이해못하는건 아니야 또한 시야에 들어오더라도 상대적으로 안전한 자동차 운전자가 배짱을 부리는 경우도 허다하므로 주의하면 좋다. 특히 나는 직진 받는데 맞은편 자동차는 비보호좌회전을 받는 경우. 또한 유턴지역도 대단히 조심해야한다.
6.1. 안전을 위한 수칙1[편집]
오토바이를 타면서 안전하기는 쉽지 않은 일이지만 몇 가지 방법이 분명히 있다.
1. 헬멧을 쓴다. 당연지사. 법으로도 정해져 있다. 안 쓰고 주행하면 과태료 처분이다!
헬멧을 쓰더라도 위험한 건 마찬가지지만, 위의 갈린 헬멧 이미지처럼 “헬멧을 안 썼을 때 그 자리에서 즉사할 가능성”을 확 낮춰줌과 동시에 생존률이 매우 상승한다.
헬멧에도 종류가 있다. 머리를 가장 많이 덮으면서 열리는 곳이 적은 풀페이스 헬멧의 안정성이 가장 높다.[36] 그리고 오토바이 좀 탔다는 라이더들의 기본적인 상식은 비싼 헬멧일수록 튼튼하고 좋다는 것이다.[37] 장난이 아닌 진실이다. 헬멧이 비싸다고 투덜대지 마라. 헬멧이 아무리 비싸다 한들 목숨보다 비쌀까. 여유가 된다면 좀 비싸더라도 시원하게 고가를 구입해주자.
다시 한번 말하지만 장비를 투자하는데 돈을 아끼지 말라. 또한 한번 사고가 난 헬멧은 바로 버려주자. 헬멧의 경우 충격을 흡수하면서 안의 내장재가 부서지는 경우가 많기 때문에 한 번 사고가 난 헬멧은 그 다음번에도 충격을 흡수한다고 보장을 하지 않는다.
2.최소한의 안전장구로서 긴팔 상의와 하의, 내마모성이 강한 장갑(팔목까지 덮을 정도로 긴 것이 좋다)과 발목을 덮을 정도의 라이딩 부츠를 착용한다. 프로텍터가 내장된 의복이라면 더욱 좋다. 이 정도의 복장 착용규정은 국산(S&T/대림) 오토바이를 새로 샀을 때 주는 사용자 설명서에도 들어있을 정도로 기본적인 내용이며, 도로에 내팽겨질 때 머리 이외에 가장 먼저 닿는 부위가 팔다리와 손바닥이다.[38]
3.위 항목에서 한 발짝 나아가 척추 보호대를 사거나 척추 보호대가 내장되어 있는 보호복을 입는다.
이것만으로도 2차 부상으로 발전할 확률은 많이 줄어든다. 보호대가 들어있는 경기용 가죽 보호복을 일반적으로 ‘슈트’라고 불리며, 각종 레이싱경기에 선수들이 입는 가죽옷이 가장 좋은 예다. 척추 보호대는 우주최강 킹왕짱 발명품으로 오토바이 선수들은 이게 없으면 줄초상 났을 것이고, 경각심을 불러일으킨 강원래의 사고도 이것만 있었다면 비극적인 결말은 없었을 것이다! 단, 여름에는 너무 덥고 가격이 매우 비싸다.[39]
4.관절 보호대를 착용한다. 여기까지 하면 거의 안 다칠 것이다. 라이딩 어패럴이라 불리는 이륜차옷에는 기본적으로 CE규격 인증이 붙은 관절 보호대가 대부분 들어가있다. 보호대가 거치적거린다면 아예 이런 종류의 옷이 더 편하다.
5.재킷 중에서도 가급적 가죽 재킷 등 튼튼한 재질의 재킷을 입도록 한다. 멋도 멋이지만 가죽은 튼튼하고, 사고로 아스팔트 바닥을 구를 시 얇은 재질의 옷을 입었다면 피할 수 없었을 찰과상으로부터 지켜준다.
6.혹시 있을지 모르는 돌발상황시 대처요령 같은 것은 기본적으로 알고 있는게 좋다. 대표적으로 낙법이 여기에 해당된다. 이는 오토바이뿐만 아니라 자전거도 해당되고, 스키, 스케이트 등 다른 평형감각이 요구되는 운동 모두 해당된다. 심지어는 축구도 여기에 해당된다.[40] [41]
7.소위 말하는 ‘칼치기‘를 하지 않는다. 오토바이도 일반 승용차처럼 차선 하나 차지하고 가면 사고 확률은 굉장히 줄어든다. GTA에서 칼질좀 해보면 금방 알게된다. 아니 실제 사고발생확률은 GTA보다 훠어어어얼씬 높다. 사람들은 GTA의 NPC만큼 빠가가 아니라서
8. 방어운전. 신호위반하지 않고, 차량 간 안전거리 유지하고, 방향 바꿀 시 지시등을 꼭 키자.
9.야간에 달릴 때 형광 내지 야광조끼를 입는다. 오토바이 운전자가 아무리 조심해도 주변의 다른 운전자들의 눈에 뭐가 보여야 조심할테니. 그래서 오토바이에 LED로 드레스업을 하는 이유가 멋을 내기 위한 것도 있지만, 바로 이 “시인성” 확보때문이기도 하다.[42]
10.브레이크 한계를 감안한 과속 금지
오토바이와 자전거는 앞, 뒷브레이크가 분리되어있다. 이는 단순히 브레이크를 잡는다고 해서 속도를 줄이고 땡이 아니기 때문이다. IIHS의 오토바이 안전 영상에서도 오토바이의 브레이킹은 차보다 다루기 힘들다(tricky)고 언급하고 있다. 일단 브레이크를 밟아 멈출 수만 있으면 되는 사륜차와 달리 이륜차는 회전해야 안정성을 갖기 때문에 다짜고짜 멈추는 것은 오토바이를 매우 불안정하게 하는 행위이다. 기본적으로 (자전거 포함)이륜차가 멈출 때는 힘이 앞쪽으로 쏠리기 때문에 정지를 위해서는 앞브레이크를 써야한다(원칙적으로 뒷브레이크는 멈추는 데 쓰는 브레이크가 아니다! 동력원인 뒷바퀴의 그립을 잃으면 넘어진다.). 하지만 다짜고짜 앞브레이크를 확 잡아버리면 동력이 연결된 유일한 바퀴인 뒷바퀴가 붕 뜨면서 오토바이는 도로와의 그립을 놓치게 된다. 결국 앞바퀴는 멈추고 뒷바퀴는 미끄러지는 상황이 되기 때문에 오토바이는 균형을 잃는다. 대부분의 오토바이의 균형이 급격히 무너질 때 핸들과 브레이크, 스로틀 조작 적절히 조절하여 쓰러지는 오토바이를 다시 세울 수 있는 운전자는 흔치 않고, 자동차처럽 전자개입이 보편화되어 있지도 않다[43]. 따라서 오토바이는 물론이고 자전거든 킥보드, 세그웨이 등등 두 발 달린 모든 탈 것들에 해당되는 얘기지만 오토바이는 탑승자보다 탑승물이 몇배는 더 무겁기 마련이기 때문에 본인이 브레이크 시 균형을 놓칠 정도로 속도를 내는 것은 위험하다. 속도도 속도지만 사람은 본능적으로 신체의 하중 이동을 활용하여 균형을 잡기 때문이다. 하지만 겨우 수십kg에 불과한 인간이 못해도 100kg 많게는 수백kg에 달하는 쇳덩이의 움직임을 체중 이동을 통해 제어할 수 있을까? 위기의 순간에 핸들, 스로틀, 앞, 뒷 브레이크를 전부 정확히 활용해서 균형을 회복할 수 있는 사람은 흔치 않으며 그게 사람 힘으로 가능한 상황은 더 적다.[44] 따라서 아무리 더 스로틀을 땡길 수 있을 것 같아도 항상 위기의 순간을 상정하고 적절한 속도와 적절한 주행 라인을 선택해야한다.
사실 마지막 네 가지만 지켜도 사고가 일어날 확률은 기하급수적으로 줄어든다. 상대방차의 급차선 변경이나 역주행같이 정신줄 놓은 경우에는 어쩔 수 없지만. 골드윙이나 할리 같은 놈들을 타고 가면 크고 아름다운 위엄 때문에 차들도 함부로 못한다.
척추 보호대가 중요하긴 하지만 비싸다, 불편하다 등의 이유가 있고, 관절 보호대도 마찬가지 맥락에서 사람들이 잘 이용하지 않는다. 무엇보다 다 갖추면 덥고 갑갑하다. 많은 사람들이 그래서 헬멧만 쓰고 다니거나, 헬멧조차 쓰고 다니지 않는다. 꽉 막힌 도로에서 오토바이 이용자들은 차 사이로 다니며 앞차를 추월하고 싶기 마련이며 많은 사고가 차들 사이로 지나가다 오토바이를 미처 보지 못한 보행자/운전자에 의해 일어난다. 안전운전, 방어운전은 운전자 마음가짐에 달린 것. 17년동안 오토바이를 타고도 무사고인 사람도 있다. 상기하자.
오토바이에 안전벨트 장착을 의무화 해야된다! 라고 주장하는 몇몇 사람들이 있는데, 오토바이 제작사들은 호구가 아니다.
애초에 오토바이에 안전벨트를 장착하지 않는 이유는 주행 중에 안전벨트를 달고 넘어지면 당연히 동체에 몸이 깔리게 된다. 이 때는 그냥 튕겨져 나가는 편이 더 안전하다.[45] 물론 상대적으로. 속도가 얼마가 되었건 오토바이에 깔리거나 미끄러지는 오토바이에 질질 끌려가는 경험은 썩 유쾌하지는 않을 것이다. 애초에 오토바이에는 안전벨트를 장착할 이유도 장착할 곳도 없다.[46]
사실 오토바이로 인한 사망하는 경우, 1차사고인 직접 충격보다는 2차사고에 의해 사망하는 경우가 더 많다. 하이사이드에서 떨어지며 척추가 부러진다던지(척추보호대 미착용), 두개골이 깨 진다던지(헬멧 미착용), 지나가던 다른 차에 깔린다던지, 절벽(…)으로 추락한다던지,전봇대에 부딪친다던지…
11. 사륜차 운전자들은 이륜차를 보지못한다
항상 명심해야 하는부분인데, 이는 8번항목의 연장선에 있다. 35인승 이상 대형버스나 5톤급 이상 트럭을 몰아본 사람을 잘 알겟지만 이륜차가 사각에 들어가기가 매우 쉽다는것이다.
때문에 자신이 이륜차를 운전할때는 사륜차 운전자에게 내가 여기있다 라는 존재감을 어필해야되는건 당연한 일이다. 이런부분 때문에 최근 이륜차는 데이라이트를 장착해서 출고가 되고 있다. 데이라이트가 없는 차종을 몰고있다면 주간전조등은 키고 다니자. 전구값 아끼다가 말그대로 골로 간다.
더나아가 새벽시간 교차로 부근에서는 파란불을 받았더라도 서행으로 통과하도록하자. 가장좋은건 애초에 과속을 하지 않는것이 좋다. 이는 새벽시간대에 신호위반하는 차들이 매우 많기 때문인데, 문제는 이륜차 혹은 쿼터리터급 이상의 이륜차들의 속도가 생각보다 빠르단 사실을 알지 못한다. 저멀리서 보여 교차로에 진입을 했는데 바로 옆이더라~ 하는 스토리가 바로 그것이다.
12. 당연하지만, 눈/비 오는 날, 설령 그쳤다 해도 직후에는 타지말 것. 자동차도 마찬가지지만, 이륜차는 미끄러운 도로에 특히나 취약하다. 도로 상태가 미끄러운데, 앞에 갑자기 차가 끼어들어서 급 브레이크를 밟는다? 도로가 건조하면 어찌 속도를 줄일 수 있겠지만, 물 웅덩이, 빙판이라도 있다면 바로 슬립이다.
겨울철에는 되도록 안타는 것이 더욱 중요한데, 땅이 금방 얼기 때문에 낮에 도로가 녹은것 같다고 오토바이 타고 나왔다가 저녁에 다시 기온이 내려가 빙판길 속에서 라이딩을 해야 하는 상황이 발생한다. 또한 블랙아이스와 같은 도로 위의 복병도 존재하니 긴장을 더더욱 늦출 수 없다.
오토바이 운전을 업으로 하시는 배달/택배기사님들도 겨울철에는 보호장비 다 하신다. (직업이니 어쩔 수 없이 해야하는 점도 있지만서도)
6.2. 안전을 위한 수칙2 : 논란이 있더라도…[편집]
사실 지금 작성한 내용은 실은 라이더에게는 안전하지만, 몇몇 이유로 “불법개조”나 교통안전 수칙 위반에 해당되는 건수일수 있으므로 주의하자.
1. 배기음 문제 – 사실 바이크 배기음은 어느정도 클수록 안전하다는 점은 이미 잘 알려진 바이지만, 소음규제법에 대한 주장에 밀리고 어쩌고 하다 보니 좀 애매한 주장된 것은 사실인데, 실은 이런 법이 판례화되고 통과될때마다 외국에서 늘쌍 주장되는 것이 “안전을 위한 적정치의 음향효과”를 만들어야 한다는 점이다. 이 경우 차량 운전자가 항상 이륜차를 적절하게 인식하고 있으면 모르지만, 다들 알다시피 차 운전하면서 하는 일들은 꽤 많다. 네비게이션 조작, 화장, 문자, 전화 등등등… 한국에서야 주행중 핸드폰 사용이 완전 불법이긴 한데, 미국의 경우는 그것도 주마다 달라서 블루투스나 핸즈프리 허용, 그냥 허용 등등 다양한 기준이 존재하고 있다 보니 운전자가 자신을 항상 인식한다는 기대는 사실 애초에 하지 말아야 하는 것이 현실이다. 현행 대기환경 보전법의 경우는 대략 100데시벨 수준에서 허용치가 정해지고, 대부분의 외산 머플러의 경우 공도사양에서 80데시벨 정도인데, 사실 이보다는 더 내려가야 한다, 하지 말아야 한다 등 이런 저런 논란이 있는 것은 사실. 허나 이 경우 라이더의 안전과 차량 운전자를 괜한 과실자로 만들지 않기 위해서는 “법령이 말하는 적정선 안에서 주변에 자신이 있음을 알리는 것”이 필요하다.
2. 보조등화 – 사실 역설적이지만, 그 폭주족애들 네온같은 것들은 어찌 보면 상대적으로 안전하기도 하며, 실제 외국에서도 이런 보조등의 경우는 안전 때문에 많이 사용하곤 한다. 특히나 미국의 예를 들어 보면 등화 관제가 대한민국처럼 잘 되어 있는 곳이 드물다. 대도시 지역은 좀 낫지만, 수도인 워싱턴만 해도 밤이 되면 정말 정적과 어둠이 감도는 도시가 되는 걸 볼 수 있기 때문에 그만큼 시야내에서 자신을 어필할 수 있는 것이 필요는 하다. 그런데 이건 한국이나 미국이나 도긴개긴이라 국도 나가면 대부분 어둠속일 뿐. 앞에가는 사륜차 하이빔에 의지해서 따라가는게 오히려 안전하다. 반사광이 상대방 운전자의 시력을 해치거나 방해하는 것이라면 좀 문제가 있지만, 측면에서 지면을 밝혀주는 보조등 등은 적정선 안에서 허가해 줘도 되는 것도 사실. 사실 멀쩡히 신호대기 하다가 뒤에서 받혀보면 그 고마움을 알게 된다는 전설이 있다.
“매우 다행히도” 법안의 완화 덕에 오토바이에 한정하여 할로겐 전구가 아닌 다른 광원에 대해서도 오토 레벨링이 필요없어졌으며 안개등을 부착할 경우에도 자동차 안전기준에 관한 규칙 국토해양부령 제 442호 제 75조의 3항 덕에 설치가 가능한데다가 가장 황당한 별표 20) 광도기준이 사라지면서 고 성능의 칼같은 컷오프 라인을 가진 안개등을 부착할 수 있게 되었다. 참고로 해당 별칙이 어땠었냐면…..
이렇게나 개똥같으니 할로겐으로도 정상적인 기능을 할 수가 없었다. “1만 칸델라도 안 되는 빛으로 안개? ㅋ” 당연히 사라질 수 밖에 없었고, 덕분에 이륜차도 안개등을 달 수 있게 되었다.
다만 색상 부분은 대단히 까다로운 편인데,
ㆍ 백색
청색경계 : x≥0.310
황색경계 : x≤0.500
녹색경계 : y≤0.150+0.640x
y≤0.440
보라색경계 : y≥0.050+0.750x
적색경계 : y≥0.382
을 맞춰주는 제품만 통과 가능하다. 보통 사용되는 이륜차용 안개등 대부분이 6000K 를 상회한다는 점에서 분광측색시 저 기준을 통과하긴 매우 까다롭다.
여담으로 후방안개등 역시 장착 가능하니 생각이 있다면 해보도록 하자. 전방안개등과 마찬가지로 최대 2개까지 후방안개등을 장착할 수 있다.
여기서 궁금한 분들을 위해서. 전조등의 경우 밝기 제한이 아니라 배광면에 따른 최소밝기 충족으로 법이 바뀌었다. 단, 어느 부분이든 최고 광도값은 112,500cd 이하여야 한다. 겨우 이걸로 야간주행을 하라는 법제처 분들은 과연 오토바이를 타봤을까 심히 의심된다[47][48].
3. 반사등 혹은 반사재질의 데칼이나 스티커 – 이건 사실 국내법으로는 불법에 가까운데, 원래 국내 차량 관리법이 이 반사 재질을 이용한 스티커나 도색을 불법화하고 있기 때문이다. 사유는 상대측 운전자의 시야를 방해한다는 것. 사실 다른 글에 있는 야광이나 형광의류의 경우는 자기를 어필하는 측면에서 보면 안전하긴 한데, 이게 또 한국 규정이랑 만나면 좀 아햏햏해 지는 것이 사실. 게다가 라이더 의류의 경우는 아무래도 위쪽에 위치한다는 점이 문제이므로 또 반사나 시야 문제가 발생한다고 주장하는 측이 생기면 답이 없다. 답이… 따라서 이 부분에 대해서는 그냥 눈치껏 하라고 하는 방법 밖엔 없을 거 같다.
4. 안전거리 유지, 백미러 부착 – 사실 과속이라는 점 때문에 무조건 정속인 시속 80이나 100으로만 달리면 알아서 피해 갈거라는 생각은 애초에 버리는 것이 낫다. 한국 운전자 치고 과속안하는 놈은 없고, 위에 적어 놨듯이 운전자는 바쁘다. 이 경우 알아서 속도를 올려서 안전거리를 유지하는 것이 안전상 도움이 되는 경우고, 따라서 뒷차의 상태를 확인하기 위한 백미러는 정말 필수. 괜히 달아라 달아라 라고 노래 부르는 것이 아니다. 즉, 이 경우 신호대기하다가도 멀쩡하게 받히는 경우가 생기는 판국이니, 신호대기 뿐 아니고 주행중일때, 특히 뒤치기 당하면 빡도는건 둘째 치고 저승갈때 뭘 선물로 가지고 가야 하는지 고민해야 하는 경우도 생길 수 있다. 모터사이클 사망사고의 대부분은 2차 충격, 즉, 1차 충격에서 살아 남은 라이더를 뒤에 오는 차가 덮치는 경우이기 때문에 항상 후방 주의는 아주 중요하다. 따라서, 약간의 속도가 필요하더라도 후미차와의 적정거리 유지, 혹은 안전을 위한 추월하거나 위험해보이는 뒷차를 먼저 보내고 가는 것은 권고사항. 그리고 전방에 화물차, 특히 골재를 실은 건설쪽 차량이 있을 경우는 왠만해서는 그 차가 좀 떨어진 다음에 가거나, 혹은 적절히 속도를 올려서 추월하는 것이 필요하다. [49]
5. 스티어링 댐퍼 부착 – 소위 핸들 털림이라는 것이 있다. 이건 사실 경험해 본 분들도 있고 아닌 분들도 있는데, 이때문에 스포츠 바이크에는 메이커 순정품으로 출고때부터 댐퍼 장착이 되어 나오는 것이 대세이다. 크루져는 굳이 필요는 없다는 주장이 많지만, 미세해서 그렇지 주행중 핸들에 불안감이 발생하는 경우는 매한가지이므로 왠만하면 달아주는 것이 좋다고 볼 수 있다. 요즘 몇몇 바이크에는 이게 순정으로 달려 나오고 쓸만 하기도 한데, 문제는 이 쓸만한 등급의 바이크가 아니고 다른 바이크도 고속주행시 털림이 발생해서(사실은 저속 고속 둘다 생기는 경우가 있다.) 정말 “불귀의 객-폭주도 안하고 위험한 운전도 안했는데 그냥 핸들이 털려서 저승행 버스에 오르는…”이 되는경우가 생긴다. 일부 차종의 경우는 이것이 차대에 용접을 해야 하는 관계로 불법 개조다 뭐다 말이 많은데… 이 경우는 불법개조고 나발이고 일단 살고 봐야 하는 것이 문제이다. 또한 스티어링 댐퍼의 경우는 구조변경 사항에도 나와 있듯이 차든 이륜차든 구변 신고 품목이 아니므로 돈아끼지 말고 달아 보자. 댐퍼를 달았다고 100% 핸들털림이 예방되는 것은 아니나 확률을 아주 낮게 줄여준다. 다만, 스티어링 댐퍼가 달리며 핸들이 무거워져 스티어링 반응이 미세하게 늦어지고 저속운전이 힘들어지는 사소한 불편함이 생기는건 감수하자
핸들털림은 몇가지의 요소로 발생빈도가 결정된다. 캐스터 각도가 가장 큰 원인이 된다. 캐스터 각도란 프런트 포크의 지면과의 각도를 말하는데 수직에 가까워 질수록 조향성이 좋아지지만 핸들털림의 위험도가 커진다. 반대로 각이 눕게되면 직진성이 강해져서 위험도가 줄어든다. 두번째로 원인이 되는게 휠의 무게인데, 가벼울수록 자이로 효과가 적어 조향성은 좋아지나 핸들털림의 위험도가 커진다. 반대로 휠의 무게가 무거워 지면 휠이 똑바로 굴러 가려는 직진성이 강해져서 위험도가 줄어든다. 세번째는 핸들의 길이인데, 짧을수록 섬세하고 빠른 조향이 가능하나 핸들털림에 대해 바로 잡기가 힘들어 진다. 그리고 프런트에 하중이 적어지는 급가속시에 발동하는 경우가 많다.
상기한 요소들과 완전히 반대되는 세팅인 아메리칸 크루저 타입 바이크들은 이런 사고가 드문편이다. [50] 그렇기 때문에 할리 메이커에서 캐스터각이 서있는 스포스터 계열이 이 핸들털림의 위험도가 타 모델 대비 높기 때문에 사제로 댐퍼장착을 한 스포스터 모델들은 심심찮게 볼수있는 편이다. 비슷한 카테고리인 야마하 볼트, 혼다 샤도우 RS, 할리 스포스터를 타고 있다면 안전상 과속은 금물이거나 댐퍼 장착을 고려해 볼 것을 권하는 바이다. 의외로 이런 바이크들에 댐퍼장착을 해놓으면 안 어울릴거란 예상과 달리 의외로 매칭이 된다.
6.3. 사고 위험성에 대한 반론[편집]
“무엇을 타느냐가 아니라 어떻게 타느냐가 중요하다고 배웠습니다.”
가볍게 탈 생각 하지 마라. Ride hard, or stay home[51]
본질적으로 한국의 오토바이 위험성은 굉장히 명확하지 않다. 그냥 포괄적으로 위험하다에 그치지 않는다. 때문에 다음과 같은 위험성을 모두 오토바이가 가지고 있다고 생각한다.
1. 사고가 났을 때 위험하다
2. 사고를 많이 낸다.
3. 사고가 많이 난다.
오토바이 제도가 부실하고 숙련된 라이더가 부족한 한국에서는 1, 2, 3 모두 어느정도 있을 것이라고 생각될 수 있다. 그때문에 한국에서는 오토바이가 마치 도로의 골칫거리나 (사륜차)운전자를 놀라게 하는 그런 것으로 인식되곤 한다. 하지만 국내 통계적으로 한국의 오토바이 사고율은 가해자나 피해자 모두 일반 승용 차량과 비슷하다.[52] 즉, 2, 3번은 한국에서는 진실은 아니지만 대중의 심리적인 불안과 오토바이 운전자들에 대한 불신을 나타낸다고 할 수 있다.
다만 1번과 같이, 사고가 난다는 전제하에서는 당연히 오토바이는 자동차보다 훨씬 위험하다. 그러나 그것이 오토바이의 위험성을 대변하는 일은 아니다. 이미 사고를 가정한 뒤의 치사율을 계산하면 당연히 죽을 확률이 제일 높은 탈 것은 비행기일 것이다. 하지만 트라우마나 고소공포증 등이 아닌 이상 기술적으로 비행기가 위험하다라고 말하는 현대인이 얼마나 될까? 보통 사람들에게 비행기는 오히려 두 발로 걷는 것보다 훨씬 안전한 이동 수단일 것이다. 이러한 비행기의 안전함을 만드는 것은 비행기가 사고가 났을 때 승객들을 지켜주는 기능이 뛰어나서가 아니라 아주 잘 훈련된 파일럿과 관제소, 각종 항공 매뉴얼들과 법규, 제도 등이 한 데 어우러져 나온 결과인 것이다. 마찬가지로 오토바이를 안전하게 만드는 것은 잘 훈련된 운전과 도로 교통 시스템이 받쳐줘야하는 것이다.
게다가 안전이란 것은 절대적인 우선순위가 아니다. 언제나 안전은 상대적이고 사람들은 대한 편익을 계산해서 행동한다. 탈 것은 언제나 죽을 위험을 갖고 있고 심지어는 누군가를 죽일 각오도 해야하는 물건이다. 이는 운전을 절대 가벼운 마음가짐으로 해야할 것을 의미하지 저것은 못 탈 것이 되지는 않는다. 한국에서는 오토바이 뿐만아니라 경차 운전자들에게도 ‘그거 타다 사고나면 죽어’식의 논리를 펴는 사람들이 있는데 그렇다고 해서 중형차, 대형차는 사고 나면 100% 안전할까? 그런 사람들이 평소 운전할 때도 레이서들 마냥 레이싱 슈트와 헬멧을 차량 안에서도 쓰고 다니는가? 또한 극한의 안전을 위해 차량 가격이 10배, 100배 오른다면 그 차는 거의 팔리지 않을 것이다. 또한 차량의 체급이 안전에 도움을 줄 순 있어도 그것을 보장해주지는 않는다. 큰 차가 더 안전하다고 해서 에어백도 초보적인 90년대 차를 타지도 않을 것이며, 큰 차를 타고 교통 체계는 커녕 도로도 제대로 안 깔린 개발도상국과 오토바이를 타고 독일 등의 교통선진국을 가는 것 중에 뭐가 더 위험한지는 뻔한 것이다.
즉, 2020년을 목전에 두고 있는 지금까지도 한국의 오토바이에 대한 의식은 그냥 뭔지 모르겠지만 더 위험한 것 수준을 벗어나지 못한다. 분명히 오토바이는 위험하다. 하지만 그 위험성과 편익은 인간이 말을 탈 때부터 고려해온 것이며 오토바이의 위험성이 정확히 어떤 것에 기인하고 그것을 어떻게 낮출 수 있는지 사회적으로 고민하고 연구해야할 주제이다. 아무리 21세기의 오토바이가 위험하다 한들 백년 넘게 쌓여온 오토바이의 역사에서 정립된 기술과 안전수칙은 오토바이를 충분히 보편적인 탈 것이 될 수 있는 수준으로 발전해왔다. 결국 지금의 한국 오토바이 문화는 시스템의 부족이 가져온 산물이다.
통계를 살펴보면, 한국의 1인 당 차량 수는 2.6~2.7대 수준으로 선진국의 기준인 2대 이하(흔히 1.6~1.7 수준)를 웃돈다(통계청, 자동차등록현황). 반면에 세대 당 오토바이를 소유하고 있다고 대답한 비율은 훨씬 적다요약 원본. 즉, 한국은 전체적인 차량 대수도 적으면서, 오토바이 수는 더 적다. 하지만 교통사고는 더 많이 일어난다#. 선진국 반열이라 할 수 있는 OECD 기준으로 볼 때 한국은 오토바이를 가장 안 타지만 차량 사고는 가장 많은 나라가 되는 것이다. 따로 정확한 통계는 없지만 평균적인 배기량도 제일 적을 것이다. 왜냐면 애초에 한국의 배기량 통계 구간은 250cc 이상이 가장 높은 구간이고(당연히 110~250cc가 가장 다수) 반면 IIHS는 모터사이클의 배기량 통계 구간을 1000cc, 1400cc 에서 구분하기 때문이고 유럽의 A2도 출력 35kW 상당[53]로 구분짓기 때문이다. 종합해보면 한국은 오토바이가 출력도 작고 수도 적은데 전체적인 차량 사고는 많이 난다. 이 말은 오토바이가 도로에 많이 나온다고 해서 그것이 사고의 원인이 되지는 않는다는 뜻이고 오히려 한국의 사륜차 중심적인 운전 행태를 대변할 뿐이다. 때문에 오토바이는 물론, 자전거, 보행자까지 차에게 양보하는 굉장히 기괴한 운전 문화가 자리잡았다.
또한 국내 통계에는 헛점이 있는데 그것은 사고율 그 자체이다. 사고율은 차량 1만대 당 사고건수로 계산하는데 우리나라같이 오토바이 면허체계와 관리를 개판으로 하는 국가에서 조차도 오토바이의 사고율은 승용차의 절반 수준에 불과하다. 게다가 그 사고율은 등록대수 대비 사고건수로 계산하는데 과거 125cc 미만 오토바이의 무등록 차량이 엄청나게 많은걸 감안하면 실제 사고율은 더 줄어들게 된다. 최근 등록법이 개선되었으므로 이제는 더 줄어들것이란 의견이 있다.
게다가 자동차는 용도에 따라 상업용,가정용 차종에 따라 경차, 자가용, 화물차, 트럭, 버스 등등으로 용도와 차종에 따라 엄격히 종류를 구분짓고 따로따로 통계를 메기는 반면 오토바이는 배기량 구분도 없고, 영업용이든 가정용이든 구분 없이 몽땅 다 몰아서 통계를 낸다. 당연히 이런 불리한 조건임에도 불구하고 자동차에 비해서 사고율이 낮다. 오토바이를 가정용, 상용, 승용 구분하고 배기량에 따라 통계를 낸다면 결과가 어떻게 될까? [54]
즉, 원천적으로 오토바이의 위험이라 함은 사고가 발생했을 때 더 다칠 수 있다는 것으로 이는 반론의 여지가 없다. 하지만 오토바이를 탄다고 해서 사고가 무조건 나서 다치고, 사고를 마구 내서 다른 운전자들을 방해한다는 것은 말도 안되는 일이다[55]. 어디까지나 오토바이의 위험은 냉철하게 저울질될 요소 중 하나일 뿐이지 그것이 오토바이를 타면 안되는 것이 되진 않는다. 결국 오토바이도 누군가에겐 필요한 탈 것이다. 아무리 포터가 위험하고 경차(모닝, 스파크)가 위험하다고 해도 한국에서 가장 잘 팔리는 차량 중 하나이다. 누군가는 저 가격에 저 기능을 할 수 있는 탈 것이 필요한 것이고 도로는 누군가가 살아남는 배틀필드가 아니다. 어디까지나 모두가 서로의 안전운전을 바라는 곳이어야 되는 것이다. 이는 오토바이도 마찬가지이며 정부, 제조사, 운전자 모두 각자가 안전하게 룰을 지키고 운전 지식과 실력을 기른다면 오토바이의 위험성(사고가 났을 때 더 다치기 쉽다)은 충분히 제어될 수 있는 물건이다.
대표적인 가장 큰 문제가 바로 운전자의 조작 미숙과 안전장구 착용이다. 본래 오토바이는 자동차보다 훨씬 더 타기 어려운 물건이고[56] 이걸 어설픈 실력으로 경각심조차 없이 냅따 달리다 보니 사고가 나는 경우가 많다. 오토바이는 스쿠터가 아닌 이상 양손 양발을 다 바쁘게 써야 하며 앞브레이크를 거는지 뒷브레이크를 거는지 따라서도 운동 양상이 달라진다. 또한 자전거 때문에 인식하지 못하지만 기초적인 회전부터가 직관적이지 않다. 자전거를 포함하여 두발달린 것들은 왼쪽으로 돌리려면 핸들을 오른쪽으로 살짝 돌려서 차체를 기울여야한다! 이렇듯 운행 자체에 배우고 생각할 것이 많으며 도로에 나선다면 사륜차들의 운행까지 염두해두어야 한다. 그런데도 자전거 탈 적을 생각해서 각종 안전장구가 어떻게 작용하는지 왜 필요한지도 생각하지 않는 경우가 많다. 헬멧을 쓰라니까 자전거 헬멧을 타고 배달을 하는 사람들이 수두룩한 것이 한국 오토바이 운전 교육의 현실이다. 즉, 상기한대로 오토바이는 물론이고 모든 동력을 사용하는 탈 것들은 가벼운 마음으로 타서는 안 되는 것들이다. 언제나 그 탈것으로 인해 죽을 수 있으며 남을 해칠 수도 있다.
원래 잘 탄다는것은 무릎 긁는게 잘 타는게 아니라 사고가 안나도록 타야 진짜로 잘 타는것이다. 코너링 100 넘네 어쩌네 하는 것이 아니라 위험한 상황을 스스로 만들지 않는 것이 라이더로서의 마음가짐일 것이다. 일반인들과 능력이 넘사벽으로 뛰어난 레이서들도 서킷과 대회에서나 그런 주행을 하지 현실에서 일부러 위험한 상황을 만들어가며 다른 이까지 위험하게 하는 그런 객기를 부리진 않는다.
자동차도 위험성으로 따지면 다른 운송수단보다 위험한 편이다. 하지만 실제 위험성과는 별개로 그 인식은 오토바이와는 천지차이다. 저런 편견이 국가 전체에 걸쳐 자리잡게 된 이유는 라이더 스스로의 책임이 크다고 볼 수 있다. 경각심 결여, 안전장비 미착용, 다른 사람을 전혀 배려하지 않는 자기 중심적인 운전습관[57], 어설프고 잘못된 라이딩 관련 지식, 근거없는 깡다구 등등 이런것들이 한대 어우러진 것도 높은 사고 사망률의 원인 중 하나다.
솔직히 사회구성원을 위해 저런것들을 일일히 자기통제를 하라고 강요할수는 없다.그런데 저건 편견을 깨기 위해 억지로 지켜야할 거창한 덕목 따위가 아니라 바로 자기 자신을 위해서 절대적으로 지켜야할 덕목인 것이다. 저런 짓거리들로 편견이 늘어난다고 해봐야 어차피 그건 2차적인 문제일 뿐이다. 가장 중요한건 오토바이를 타는 자기 자신이다. 이러니 저러니 해도 댁이 죽으면 편견이고 뭐고 그걸로 끝이기 때문이다. 그렇기 때문에라도 철저히 잘 지키고, 배우며 타야만 한다.
그러니 오토바이를 탈때는 사고 나면 죽는다 또는 사고 나면 돈이 엄청나게 깨진다 라고 항상 염두에 두고 다녀야만 한다. 자동차 운전 할때 처럼 멍하니 달리다가 언젠가는 크게 다친다. 물론 그렇다고 엄청 쫄아서 소심하게 운전하는것도 문제다. 가장 좋은 사고를 줄이는 방법은 정확하고 올바른 방법으로 운전을 하는것이고 실제로 외국 통계를 살펴보면 이런 것들을 가르쳐주는 전문적인 라이딩 교육을 받은 사람은 그렇지 않는 사람보다 사고율이 현저히 낮다. 타기전에 이런 각오가 없다면 오토바이의 시트 따위는 쳐다보지도 말자.
오토바이는 원래 자전거에 짐을 좀 더 많이 싣기 위해 개발된 것이지만 자동차의 본격적인 보급으로 그럴 필요가 없어졌음에도[58] 이 시대까지 살아남은 이유는 여러가지가 있지만[59] 그중에서도 많은 라이더들이 꼽는 제1의 이유가 하나 있다. 바로 재미.
아무리 오토바이가 자동차 보다 위험하다 할 지라도 제대로된 안전장구를 사용하고 정해진 수칙을 지킨다면 자동차 보다도 안전하게 탈 수 있다. 자동차도 그래왔듯이 오토바이 역시 수많은 사고사례에서 조금씩 개량되어온 탈 것이고[60] 제대로만 타면 훌륭한 운송 및 여행수단으로 제 역할을 한다.
북미 지역에서 본 오토바이 라이더들(스킨헤드 폭주족은 논외)을 본 바로는, 한국의 자동차 운전자들보다 훨씬 안전하게 운전한다. 차선을 바꾸기 전에도 바이크 자체에 신호가 시원치 않다고 생각되면 수신호[61]를 여유롭게 두어번 하고 시간 간격을 두고 차선을 바꾸는 것은 기본이고, 애초에 차량 사이에 끼어드는 경우가 없다. 신호 대기를 하다 보면 한국의 배달 오토바이들은 차량 사이를 비집고 나가는 무개념들이 대다수지만 여기서는 따라온 차선 그대로 안전거리를 두고 정지한다. 즉, 차량 1대의 자리를 바이크 1대(혹은 동행인 경우 2대인 경우도 보인다. 이런 경우는 둘이 그림자처럼 같이 다닌다.)가 차지한다. 야간에는 형광색 반사(헬멧 포함)가 되는 복장을 입고 탄다. 당연하게도 헬멧은 안 끼는 사람이 없다. 제아무리 차선 자주 바꾸는 열혈 라이더도 헬멧을 안 낀 경우는 본 적이 없다. 이는 일본에서도 볼 수 있는 모습이다. 차선변경시는 물론이거니와 신호가 있는 사거리가 아닌 골목에서도 좌회전이나 우회전시 깜빡이를 항상 켠다. 정지선을 지키는건 기본이다. 한국은 정지선은 넘는건 기본이고 신호조차 안지키고 슬슬 빠져나가는 바이크들을 쉽게 볼 수 있다. 앞에서 수정하신 라이더분이 잘 정리해 주셨듯이 취미를 즐기려면 일단 기본은 지켜줘야 하는 것이다. 잘 타는 사람들을 법으로 구속할 이유도 없어지는 것이고.
게다가.. 이 문제에 대해서는 제도적 개선 등이 필요한 것도 사실이다. 다음을 참조하자.
(1)외국의 경우 라이더들이 안전 문제로 인해서 반사재질이나 혹은 LED등의 보조 라이트를 붙여 두는 경우가 있지만, 한국에서는 물론 불법이다. 대한민국 자동차 관리법의 경우는 이런 반사광을 만들수 있는 재질의 도색이나 부착물을 무조건 불법으로 보는 경향이 있기 때문에 이런 점 역시 안전을 위해서 고려되어야 함은 사실 당연하지만, 딱지건수를 올리기 위한 경찰이 이걸 용납할지는 웃기는 문제이기도 하고…
(2)그 안전수칙 문제인데, 모든 라이더들이 명심할 것이 두가지가 있다면, 한국내 이륜차 교통사고 대부분은 “불법유턴”에 의한 것이다. 당연히 우리네는 국도에서만 놀아야 하기 때문에 2차 충격 사고 위험은 상대적으로 적지만, 닥치고 핸들 돌리는 경우가 있기 때문에 문제는 항상 발생. 해서, 이륜차 운전자들이 자주 요구하는 것이 “중앙 분리대”의 문제이다. 간이로라도 설치된 플라스틱일 지라고 있고 없고에 대한 차이가 크기 때문에 사고를 예방할수 있지만, 그런 소소한 공사보다는 토목을 사랑하는 정부와 높으신 분들의 문제는 뭐 설명안해도 잘 알 것이다. 사실 이 문제는 과거에도 수많은 주장과 논란이 있었다. 허나 마음에 손을 얹고, 대한민국 도로에 중앙 분리대가 있는 곳이 얼마나 많은지 한번 생각해 보자. [62]
즉, 어짜피 우리네 수준에서 2차충격 사망을 고려하는 것은 무리… 애초에 전용도로통행 자체가 안되는 마당에 무슨 2차 충격이 필요하단 건지.. 단지 현재까지 발생한 사고를 보면 결국 간단한 제도적 수정과 시설물 설치로도 예방할수 있는 것들을 안해서 생긴 것이 대부분이라는 점이다.
7. 기타 이야기거리들[편집]
흔히 바이크 오너들 동호회에서 친목을 다지다 보면 서로의 바이크를 시승해보는 기회가 오기마련인데, 재미있는 점은 ‘깔면 인수’ 라는 상당히 소름돋는 암묵적인 룰(?)이 기반이다. 전 버전 서술에서 ‘깔다’ 라는 말을 정차상태에서 넘어지는 수준으로 오인하는 기술을 하였는데 이건 속어로 제자리꿍 혹은 제꿍이라 부르고, 주행중 사고난 걸 ‘깔았다’ 라고 표현하는 것이다. 당연히 이 기준대로면 깔면 여기저기 망가지는건 당연하다. 그렇다고 제꿍을 무시하기도 어려운것이 무거운 대형 차량 혹은 구조상 취약점을가진[63]차량은 제꿍만으로도 교환 혹은 재생/교정이 요구되는 파츠가 있기마련이고, 가벼운 저배기량 차량도 백미러나 방향지시등같이 돌출된 파츠는 부러지기도 쉽다. 오프로드 전용 바이크처럼 웬만큼 자빠져도 카울 정도만 부서지고 잘 망가지지 않는 차종이 있긴 있는데, 그건 바이크 자체가 비싸고 카울 같은 소모성 부품도 비싸다. 그런 것도 흙바닥이 아닌 바위에 충돌하면 망가진다.
또한 전버전에서는 오너들은 이런 애마의 상처를 보듬어주지 못하고 눈뜨고는 볼 수 없는 안타까운 마음에 입양을 보낸다는 서술이 있었는데 그것보다는 돈문제다. 파손된 걸 다 고쳤다고 생각했는데 예상치 못한 데서 파손이 또 발견된다거나 해서 두번세번 돈받는 것도 서로간 신뢰에도 금이 가고, 무엇보다 수리비가 비싸서 잡아떼고 우기는 경우도 흔하다. 그러느니 사고시 깔끔하게 제값을 주고 사고 차량을 인수한다라는 방법으로 서로간 금전/인간관계적 대미지를 줄여 보자는 것이다.
현명한 위키러라면 사고시 본인이 책임질수 있는 한도내의 바이크외에는 거절하거나 시승은 아예 안 하는 쪽으로 활동하도록 하자. 더욱 현명한 사람이라면 아예 다른 사람의 바이크는 타질 말고, 정식으로 대여를 해서 탈 것이다.
7.1. 군용 오토바이[편집]
현대의 군용 오토바이
2차대전 당시 오토바이 (할리 데이비슨 WLA)
실제 전쟁에서 오토바이는 자주 쓰였지만 주로 지휘용이나 수송용, 정찰용으로나 쓰이는 정도였지 전차와 함께 전장을 누비는 용도로 쓰인 적은 없다. 군용으로 쓰이기 시작한 극 초기시절에 기관총정도나 달아서 시가전에서 쓰는걸 시도 하곤 끝이다. 위에서 말한 안전성 문제도 있고 장갑을 두껍게 할 수도 없기 때문.
초기 사이드카에 기관총을 달아놓는 경우
다만 군용으로 쓰기에는 성능적으로 부족함이 많고 안전성과 방어력도 부실함에도 불구하고 의외로 다목적 경차량이라는 용도로는 생각보다 자주 쓰이기도 했었는데, 특히 제2차 세계대전 당시의 독일군과 같이 정규 수송차량의 부족이 심각했던 국가의 군대에서 유독 그러한 모습을 보인 적이 많았다.
독일군이 애용한 BMW사의 오토바이 R-75, 정찰 및 전령으로 요긴하게 사용되었다.
특히 독일군은 미군의 윌리스 MB 지프에 비견되는 군용 다목적 차량인 퀴벨바겐을 운용하고 있었지만, 그 수가 부족했기에 수송차량의 부족이 심각해서 군마에 많이 의지해야 했었던 실정이었기에, 이를 벌충하기 위해서 사이드카를 단 오토바이를 군마와 함께 많이 애용했었다. 심지어 사이드카에 기관총을 달아 전투에 투입시키는 경우 역시 다른 국가에 비해서 좀 더 많았던 편. 같은 이유에서 사이드카를 단 오토바이에도 다른 국가의 군대에 비해서 유독 많이 의존한 면이 있었다고 한다.
자위대 사단/여단 급 정찰대에서 운용중인 가와사키 중공업사의 KLX250, 가벼워서 헬리본 강습이 가능하며, 높은 속력을 가져 기동성이 높다.
러시아군 정찰용 오토바이(ATV) 칼루가사의 타루스2X2, 험지돌파를 위해 두꺼운 타이어와 넉넉한 토크의 2륜구동이 특징이다.
현대에도 일본 자위대와 같이 정찰용으로 오토바이를 소량이나마 어느 정도 운용하는 사례도 없지는 않은 편이며, 미군과 같이 평범한 2륜 오토바이 대신 4륜 오토바이인 ATV를 정찰용 등의 용도로 운용하는 국가들도 존재한다.
다만 전투용으로는 정찰용, 전령 같은 국한된 용도로 쓰이지만 헌병에 경우 이야기가 달라진다.
대민 지원중인 대한민국 육군 헌병대 할리 데이비슨 TOURING Police 잘보면 수송지원앞에 수험생이 적혀있다
부대 내/외 교통질서 및 요인 경호, 기지방호 등 야전보다 다양한 분야에서 자주 사용하는 곳이 바로 헌병이다. 한편, 한국 경찰은 BMW 차량을 주로 사용한다. 높은 배기량은 BMW들이고 파출소 등지에서 사용하는 낮은 배기량(250cc 이하)의 경우 국산을 적당히 경찰도색하여 사용하는 듯하다.
7.2. VS 자동차[편집]
흔히 자동차보다 빠르다는 인식이 퍼져있으나, 정확히는 기동성이 좋은 것이지 자동차보다 아주 빠르진 않다. 이런 인식이 생긴 이유는 여러 가지가 있는데 첫째로 자동차의 경우는 덩치가 있어서 제한적인 이동만이 가능하기 때문에 속도가 안나지만 오토바이는 덩치가 작아서 자동차에 비하면 자유로운 이동이 가능하기 때문에 생긴 현상. 둘째로는 일반 자동차에 비해 차량 중량 당 가속력이 월등히 높기 때문에 엄청난 가속도를 발휘하는지라, 특히 신호등이 즐비한 도심지에서는 똑같이 출발해도 오토바이가 더 빨리 높은 속도를 낼 수 있다. 쉽게 말해 제로백이 자동차보다 훨씬 짧다. 마지막으로 정지거리(=공주거리+제동거리)가 짧아서 짧은 구간에서도 속도를 내기가 용이하다. 차체가 작고 가볍기 때문에 제동거리가 자동차보다 짧아서 자동차로는 저속으로 천천히 가야 할 짧은 거리도 속력을 내서 갈 수 있고 발로 브레이크를 조작해야 하는 자동차와 달리 핸들과 브레이크가 바로 붙어있어서 공주거리도 짧다.
물론 운행 속도가 고속주행 범위에 진입하게 되면 자동차가 더 빨리 달릴 수 있다. 이는 민간 차량업계 뿐만 아니라 전문 경주용 차량업계에서도 마찬가지. 물론 동급끼리 비교시의 이야기다.
어지간한 국산차로는 같은 가격대의 오토바이를 따돌린다는 것은 거의 불가능하다.[64] 자동차가 빠르다는것도 프로들끼리 서킷에서 렙타임을 잴때의 이야기지 도심지.. 아니 일반국도에서 오토바이에게 이기기는 거의 불가능에 가깝다. 긴 직선도로? 동급의 자동차가 유리하겠지만 여기서 동급이란 건 같은 가격대가 아니다. 다마스보다 저렴한 코멧650을 잡으려면 가성비 높은 젠쿱380가지고도 400m로는 부족하며, 2천만원대의 BMW S1000RR을 400m에서 잡기 위해서는 억 소리가 한두번 나는 동사의 M시리즈 따위로는 어림 반푼어치도 없다. 제로백부터 동등하게 경쟁하고 400m 드래그에서 안정적으로 이기는 수준으로 코멧650을 확실히 잡으려면 M3, S1000RR을 확실히 잡으려면 적어도 부가티 시론[65] 정도가 필요하다. 하다못해 무한한 직선도로에서 최고속을 겨루더라도 다마스보다 싼 코멧이 215km/h, 쏘나타 가격의 S1000RR이 299km/h가 나오는 지경이다. 그나마 저것밖에 안 나오는 것도 리밋이 걸려서다![66] 다만 다운힐은 예외. 난다긴다하는 슈퍼바이크일지라도, 고갯길 내리막(다운힐)에서는 종종 동네고수가 운전하는 갤로퍼나 무쏘를 따돌리기는커녕, 따라가지도 못하고 추월당하는경우가 대부분이다.[67] 반대로 업힐이라면, 갓길이 없고 도로폭이 좁으며 곡률은 크지만 짧막짧막한 코너가 이어지는 일반적인 지방도 와인딩에서 어지간한 국산 세단은 중앙선을 밟지 않고서는 국산 125cc 스쿠터 꽁무니도 쫓아가기 힘들다. 서킷보다 짐카나에 더 가까운 코너가 많다 보니 휠베이스가 어처구니없이 짧고 좌우폭도 없는 거나 마찬가지인 오토바이에게 유리하기 때문. 심하면 자동차에겐 연속 코너인데 오토바이에겐 직선도로인 곳도 있을 정도다. 직선업힐은 좀 더 심한데, 그냥 직선으로 오르막길이 쭉 이어지는 경우, 동급이라면 최고속에서 더 유리하다는 자동차의 장점이 약화된다! 10% 이상의 오르막 정도면 평지에서 경차와 최고속으로는 아웅다웅하던 250cc 단기통 혹은 공랭2기통 네이키드나 크루저 정도가 중형차와 대등하게 올라간다.
오토바이의 엔진은 상당한 숏 스트로크 엔진으로, 일반적인 자동차와는 비교도 되지 않을 정도로 고회전으로 돌아가는데, 보통 국산 125cc 오토바이들도 레드존이 시작되는 회전수가 기본 10,000rpm 이상이며 한 때 고딩의 선망의 대상이었던 엑시브의 경우 단기통 공랭 엔진 주제에 13,500rpm까지 올라간다. 600cc급 외제 스포츠 바이크의 경우 15,000~16,000rpm까지 올라가기도 하기도 한다. 특이한 경우로 혼다의 타원형 4기통(사실상 기형적인 8기통) 엔진을 장착한 NR750의 경우 20,000rpm까지도 올라갔었다.
다만 할리데이비슨이나 인디언등의 미국식 아메리칸 크루즈는 대부분 롱스트로크에 ohv헤드방식으로 일반 승용차와 비슷한 rpm영역대를 사용한다. 혼다 골드윙의경우도 마찬가지.
안 그래도 배기량에 비해 엔진이 작고 가벼운데, 높은 회전수 때문에 배기량에 비해 출력이 어마어마하다. 예컨데 1000cc급 스포츠 바이크라면 2013년 기준으로 200마력을 넘나드는 흠좀무한 출력을 자랑하는데, 그나마 터보도 아니고 자연흡기 엔진이다[68]. 그런데 오토바이 무게가 180~190kg대이니 가속은 그야말로 축지법 쓰신다. 제대로 된 라이더를 만나면 100km/h까지의 가속이 2초 극초반대로 어지간한 스포츠카의 뺨을 왕복으로 쌔려갈길 수 있다.[69]. 리터급 스포츠 바이크의 세계에선 1마력당 짊어져야 하는 건조중량이 1kg이하로 떨어진 지 오래다. 물론 오토바이는 워낙 가벼운 만큼 얼마 안 되는 연료나 운전자의 몸무게가 추가되는 정도로도 변화가 커서, 실제 1마력이 감당해야 하는 무게는 1.3~1.5kg 정도다. 연료, 운전자 포함 1.4톤인 차가 1000마력이면 같은 비율이다.
반면 공기저항계수가 커서 초반 가속에 비해, 160km/h가 넘었을때의 고속 가속력이나, 최고속도는 그다지 높지 않다. 고속으로 갈 수록 엔진출력 이상으로 공기저항을 줄이는 것이 중요한데, 오토바이는 유선형으로 만드는 데 한계가 있어 제로백 2.9초의 R차라도 실측속도 300km/h를 크게 넘기기 어려웠다.[70][71]애초에 실측도 아니고 계기반 299km/h에서 제한이 걸리지만. 그보다 이게 안 빠른 거냐? 그러나 요즘 바이크는 투어러도 200킬로 이상의 고속 크루징에 맞는 디자인을 두고 있다는 문제가 있는건 둘째치고.. 그 공기 역학적 문제를 외장으로 해결하는 경우 결국 성능차는 나올수 밖에…
코너링에 대해서도 오토바이에 환상을 갖는 사람이 많지만, 절대적으로 자동차쪽이 오토바이보다 높은 횡가속도를 견딜 수 있다. 오토바이의 코너링 성능은 바퀴달린 탈것들중에도 가장 레벨이 낮은편에 속한다. 안타깝게도 앞서 기술했듯, 모토GP머신들조차도 경주차는커녕, 일반 양산스포츠카 코너링 속도에 못미치는 경우가 다반사. 유명산 내리막에서 출렁대는 렉스턴에게 따였다는 무릎좀 긁는다는 S1000RR 오너의 이야기가 장난이 아닌 것이다. 오토바이가 자동차를 코너에서 이길 수 있는 경우는 짐카나 수준의 도로, 예컨데 이륜면허시험에 있는 연속진로전환코스[72] 같은 경우뿐이다. 이 경우 오토바이가 버틸 수 있는 횡가속도는 여전히 차보다 낮지만 워낙 낮은 좌우 폭 때문에 횡가속도를 크게 견딜 필요 자체가 없어지기 때문이다. 자동차야 애초에 통과 불가능하겠지만 그걸 고려해 좌우 감지선을 없애더라도 차는 핸들을 좌우로 끝까지 미친 듯이 돌려야 하는 코스다. 하지만 이륜시험 경험자는 아는 바대로 오토바이에겐 직진이랑 별 차이가 없어서 가장 날로 먹는 코스다.
오토바이의 진정한 무서움은 가성비에 있다. 위에서 말한 1000cc급 스포츠 오토바이의 가격은 평범한 국산 중형 세단 정도에 불과하고, 국산 650cc급 오토바이는 다마스 가격 이하에 살 수 있다. 그러나 동력성능은 경차 가격의 오토바이가 중형 세단을 압도적으로 능가한다. 250cc 이하는 이미 가격을 비교할 자동차가 존재하지 않으며 연비는 최신형 하이브리드 자동차를 능욕하는 수준. 125cc의 유지비라면 지하철과 시내버스마저 능욕한다.[73] 시골에선 시외버스까지 당한다..
알기 쉽게 설명하자면 신차 값이 같은 가격이고 똑같이 순정 상태라면 자동차는 바이크를 절대로 추월하지 못한다. 최소한 5~10배는 돼야한다.(…)
즉, 정리하면…
중량당 마력비가 압도적이어서 발진 가속력만 가지고 따지면 애초에 그건 스포츠카도 상대가 안 된다. 그리고 동등급으로 나눠 보면, 125cc까지는 원동기장치자전거이므로 굳이 말하자면 경형, 250cc가 소형, 400cc가 중형, 미들급으로 불리는 600cc급부터가 대형이 된다.[74] 같은 등급으로 차를 매칭해 보면, 일본의 660cc 경차나 한국의 구 800cc 경차와도 간신히 비교될 수준인 원동기장치자전거에서는 극초반가속(50km/h까지 정도)이 비슷하다는 걸 제외하면 대부분 자동차가 우월한 성능을 보이나, 소형차급에서는 가속은 오토바이가, 최고속은 자동차가 가져가서 무승부로 보는 편이고, 중형차에서는 최고속은 비슷하나 가속이 훨씬 뛰어난 오토바이가 우위에 선다. 대형차급으로 올라오면서부터는, 최고속 내지는 100miles/h이상에서 시작하는 고속 추월가속같은 상황이 아니라면 발진가속력과 추월가속력이 자동차와는 비교 불가가 된다. 이는 오토바이의 배기량 편차가 굉장히 크기 때문이다. 자동차야 작기로 소문난 일본 경차와 슈퍼카의 배기량 차이도 십수 배에 불과하지만, 오토바이는 50cc부터 2리터 이상까지 매우 폭넓게 포진해 있다. 그러나 슈퍼카급인 오버리터급에서는 여전히 가속에서 오토바이가 우위에 있지만 최고속은 다시 지기 시작하는데, 공력성능 문제도 있지만 오토바이에서 1리터 이상의 배기량은 출력을 높이기 위해서라기보다는 여유 혹은 개성을 살리기 위한 배기량으로 보기 때문이다. 그래서 1200~1400cc나 되는 대형 F차들은 1000cc급 R차에 비해 출력이 크게 높지 않고, 심지어 1500cc이상의 오토바이는 오히려 1000cc R차보다 높은 출력을 내는 기종이 전혀 없다시피 하다. 이 이상의 배기량을 가진 오토바이는 대부분 할리로 대표되는 아메리칸 크루저 혹은 장거리 투어를 위한 대형 투어러로서 200마력이나 되는 출력이 필요 없거나 오히려 방해이기 때문이다.
그러나, 미들급인 CBR600등등은 길에서 쉽게 보이지만, 자동차에서 미들급 스포츠카라 할수있는 콜벳이나6200cc가 미들급이라고?, GTR등이 한국에서 몇대나 있을지 생각해 보자. 자동차에서 리터급이라 할수있는 기함급 슈퍼카들(918스파이더, 라페라리, P1등등)일부 부촌이 아닌 이상에야 그림자조차 본다는건 불가능할것이다. 미들급 이상이 된다면, 같은 등급에서 자동차와 오토바이는 붙을일이 정말 평생에 한두어번 있을까 말까할것이다.[75]
즉, 일반적인 차량을 가지고 단순속도전을 이용해서 바이크와 붙는다는 것은 그냥 따이고 싶을때, 백점이 되고 싶을때를 의미하는 것이다. 단, 125cc의 경우, 역으로 모닝은 커녕, 다마스에게도 최고속에서 털리는 안습한 모습을 보인다. 250cc역시 마찬가지다. 250cc의 경우, 발진가속력은 2000cc 승용차급이지만, 100km/h 이상에서의 추월가속시에는 프라이드한테도 속절없이 털린다. 자동차 운전자들은 대게 풀가속으로 차를 내던지는 일이 거의 없기때문에 구경하기는 힘들겠지만 말이다.
미들급이라면, 각 브랜드의 고성능 디비전 차량쯤 되어야 개겨볼만 한것. 즉, 시중에서 파는 쏘나타쯤을 가지고 400cc이상에게 덤빈다면, 필패라 생각하면 된다.
단, 125cc이하 등급의 모패드등은 생각보다 빠르지 않아서 최고속이 130을 넘기기 힘들고, 250의 경우는 170을 찍기 힘들다는 점 정도만 이점이다. 함정은 대부분 제대로 된 속도를 내는 바이크는 미들급부터라서 그 전엔 애초에 비교 대상으로 생각 자체를 안한다는 거지… 그나마 성능이 별로라는 국산 코멧 650조차도 최고속이 215[76]정도는 기본적으로 찍는다. 215라면 내 차로도……라는 생각이 드는가? 오토바이와 자동차의 최고속이 같다는 건 문과 학생과 이과 학생의 수학 실력이 같다는 것이나 마찬가지다. 반대로 오토바이에 유리한 초반가속을 따지면 코멧650RC의 제로백은 4.43초, 출력이 10%가까이 더 높은 구형 코멧650R은 4초 초반대로 예측되는데, 이 정도면 자동차에선 국산은 가망이 없고, BMW에서도 M자 정도는 붙는 차여야 이길까 말까한 정도다. 코멧650은 정통파 네이키드인 스즈키 SV650의 엔진을 참고로 한 70마력대 2기통 중회전 엔진과 철제 프레임, 철제 휠이라는 정통파 네이키드스러운 스펙을 갖고 있어 110~120마력 4기통 고회전 엔진에 알루미늄 프레임, 휠이 주류인 R차로 취급도 못 받는 놈, 차로 치면 스포츠카보다는 스포츠카 같은 디자인의 세단 정도인 놈인데도 이렇다. 즉, 이런 등급을 두고 봐도 경차나 준중형, 중형까지도 사실상 승산이 없다.[77]
속도나 코너링 등의 주행성능을 떠나서 좀더 실용적인 측면을 검토해 보자면:
악천후시 주행 – 자동차는 천국, 이륜차는 지옥이다. 눈, 비가 내리거나 추위와 더위가 심할 때 자동차는 운전자를 거의 완전히 보호해 주는 반면 이륜차는 전혀 운전자를 보호해주지 못한다. 게다가 우천시 이륜차는 (특히 맨홀 뚜껑이나 공사장을 덮은 철판같은 철제 구조물 위에서는) 굉장히 불안정해진다. 미끄러운 표면 위에서 코너링을 위해 이륜차를 기울일 경우 차가 전도되기 십상이다. 더구나 빙판이라면…
화물 적재 – 역시 자동차의 압승. 아무리 소형차라도 트렁크에 200~300리터 정도의 적재공간이 있으며, 승객칸까지 짐을 실을 경우 그 두배 정도는 쉽게 운반이 가능하다. 적재 하중 역시 200~300킬로그램 정도라면 소형차도 어렵지 않게 운반할 수 있다. 반면 이륜차의 경우 아무리 큰 차라도 운전자를 포함해 200킬로그램 내외가 한계다(사이드카 장착시에는 예외). 게다가 적재물의 부피도 한도가 낮아서, 새들백이나 탱크백에 넣을 수 있는 물건은 그리 크지 않다. 물론 숙달된 화물이륜차 운전자가 들으면 코웃음칠 이야기겠지만…[78]
연비 – 현재로서는 이륜차가 압도적으로 우세하다. 아까 하이브리드 자동차도 능욕할만큼 좋다고 하지 않았나? 이륜차는 가장 연비가 나쁜 오버리터급 F차라도 휘발유 1리터로 10킬로미터 이상을 달릴 수 있다(실제연비). 심지어 PCX125의 공인연비는 54km/l, GROM의 공인연비는 62km/l대다. 물론 실제 연비는 각각 40초반대와 40후반대에 불과(?)하지만….. 이에 비해 자동차는 연비가 매우 좋은 소형차라도 그만큼의 연비는 어렵다. 하지만 하이브리드 자동차의 경우 시내에선 NC750[79] 등 일부 기종을 제외한 미들급 이상의 대형이륜차보다 훨씬 연비가 좋은 차들도 많다.[80]
유지비 – 이 또한 이륜차가 우세하다. 이륜차는 차량 가격이 자동차보다 싸기 때문에 할부금, 등록세, 만25세 이상부터보험료 등이 모두 저렴하며, 연비가 좋기 때문에 연료비도 적게 들고, 구조가 단순하기 때문에 고장이 적어 정비비용도 낮게 나온다. (물론 조심해서 운전하여 사고를 내지 않는다는 가정 하에.). 그렇다고 리터급 R차가 아반떼보다 싸게 먹힌다거나 하는 건 물론 아니고…
사고 시 피해 – 튕겨나가는 점에서는 자전거와 비슷한데… 자전거야 무게가 가볍지만, 오토바이는 스쿠터라 해도 몇십 킬로그램은 되니까 깔리면 벗어나기 힘들다. 게다가 자전거는 속도가 안 나는 특성상 도로를 질주하는 경우가 극히 드물지만, 오토바이는… 음주 또는 졸음, 난폭 운전하는 차량 앞에서는 자동차보다 위험하다. 거기에 오토바이 운전자의 호승심 또는 방심이 더해진다면??
8. 관련 정보[편집]
오토바이 관련 정보 문서를 참조.
9. 창작물에서의 오토바이[편집]
원래 탑승물 자체가 남자의 로망인데, 오토바이는 오로지 한 사람만 사용할 수 있으며 자동차와는 달리 외관이 적나라하게 노출되는 관계로 캐릭터를 전혀 가리지 않고, 더불어 이렇게 외벽 없이 달리는 모습이 거친 매력으로 다가와서인지 인기가 좋아서 현대 ~ 미래적 창작물에 자주 사용된다.
가면라이더들의 필수물품이다. 이름부터 라이더이다. 근데 요즘 애들은 잘 안탄다. 네놈이 그러고도 라이더냐! 그럼예는?뭐, 딱히 가면라이더가 아니더라도 타 특촬에서도 많이 타고 나온다. 멋있어서 그런가..
(그림은 스타크래프트 시리즈의 벌처[81][82]
70 ~ 80년대 이후로 미래도를 그릴때 ‘미래에는 자동차가 날아다닐 것이다’라는 상상이 유행했는데 오토바이도 결코 예외가 아니었다. 이것을 창작물에서 구현한 것이 이른바 에어바이크 또는 호버바이크라 불리는 물건이다. 대표적인 에어바이크로는 시체매가 있다. 자세한 것은 에어바이크 문서를 참고. 또한 호버바이크 문서를 읽어 보면 알 수 있지만, 의외로 현실에서도 이러한 상상을 실현시키고자 하는 시도가 이어지고 있다.
전략시뮬레이션 게임에서도 메카닉 유닛들 중에 이와 비슷한 유닛들이 나온다. 주로 장갑은 빈약하지만 빠르게 치고 튀는 전법을 쓰는 것으로 나오는데, 이런 컨셉의 유닛들을 부각시키다보니 정작 전차 계열 유닛들의 속도가 느려 전차는 느리다는 편견을 가지는 사람들도 생겼다.
전쟁 영화에서는 거의 100% 사이드카를 달고 나오는데 제2차 세계대전 당시의 나치 독일군 또는 소련군이 주로 애용한다. 오토바이 운전은 쫄병이 하고 사이드카에는 장교가 탑승하는 형태가 대부분이다.
대부분의 액션영화나 애니메이션에서는 주인공이 한쪽 손으로만 오토바이를 조종하고 다른 손으로는 무기를 조작하는 모습을 보여준다. 실제로는 거의 불가능하거나 굉장히 어려운 방식. 다만 마피아들의 항쟁의 경우, 표적의 차량 옆에 오토바이를 세운 다음 총을 갈기고 튀는 유형의 암살은 종종 있었다고 한다.
9.1. 오토바이와 관련 있는 인물 및 메카[편집]
- 49일 – 송이수
- 가면라이더 시리즈 – 거의 모든 라이더들
-
가면라이더 드라이브 – 드라이브계열 라이더는 자동차를 탄다.
정작 2, 3호 라이더는 멀쩡히 오토바이타고 다니는 건 신경쓰지 말자[83] - 가면라이더 에그제이드 – 가면라이더 레이저 똑같이 자신이 오토바이로 변신한다. 차이점이 있다면 1호 라이더의 전용 머신이다.
- 거침없이 하이킥 – 이윤호
- 검은독수리
- 그대 품에 다시 한 번 (모터사이클을 탄 여자) – 레베카
- 기갑전기 드라고나 – 간도라
- 기갑창세기 모스피다 – 모스피다
- 기동전사 V건담 – 두카 이크가 개발에 관여한 모든 것들[84]
- 다크 나이트, 다크 나이트 라이즈 – 배트포드
- 데스노트 – 시부이마루 타쿠오(…)
- 동급생 2 – 미나미카와 요코
- 동방심비록 – 히지리 뱌쿠렌
- 듀라라라!! – 세르티 스툴루손
헤이와지마 시즈오 - 디지몬 시리즈 – 베헤모스
- 록맨 시리즈
- 록맨 10 – 니트로맨
- 록맨 X7 – 헬라이드 이노부스키
- 루팡 3세 – 미네 후지코
- 마탄전기 류켄도 – 브레이브 레온, 갓 레온, 버스터 울프, 마그나 울프, 델타 쉐도우
- 마블 코믹스 – 고스트 라이더
- 명탐정 코난 – 베르무트, 핫토리 헤이지, 세라 마스미
- 메가존 23 – 가란드
- 미래일기 – 우류 미네네[85]
- 미소녀 전사 세일러 문 시리즈 – 치바 마모루, 텐오 하루카[86]
- 바쿠온
- 변신 자동차 또봇 – 바이커봇 군단
- 비트 – 정우성
- 사이코메트러 에지 – 아스마 에지가 일단 바이크 타는 고딩이다.
- 사이퍼즈 – 레이튼 펠프스 직업이 오토바이 수리공.
- 상남2인조 – 오니즈카 에이키치를 포함한 폭주천사와 그 이외의 폭주족들.
- 샤를로트 – 쿠로바네 미사 오토바이 사고로 사망.
- 슈퍼전대 시리즈
- 스타크래프트 시리즈 – 시체매(특히 짐 레이너)
- 신세기 GPX 사이버 포뮬러 – 슈틸 시리즈 : 운전방식이 오토바이와 비슷하다. 특히 크로이츠 슈틸은…
- 암살 – 영감
- 염신전대 고온저 – 염신 바르카
- 오! 나의 여신님 – 모리사토 케이이치가 상당한 바이크 매니아이며 직장도 아예 바이크-자동차 수리점.
- 용자 시리즈
- 용호의 권 – 료 사카자키[87]
- 유희왕 파이브디즈 – D휠,
- 엑스 드라이버 – 사쿠마 레이, 두카티 900 SS
- 월야환담 시리즈 – 한세건
- 제2차 세계 대전 관련 영화들 – 나치 독일군, 소련군. 높은 확률로 사이드카를 장착하고 등장하며 오토바이는 사병이 운전하고 사이드카에는 장교가 탑승한다.
- 졸업 – 아라이 키요미
- 좋은 놈, 나쁜 놈, 이상한 놈 – 윤태구
- 체포하겠어 – 츠지모토 나츠미, 나카지마 켄
- 카니발 판타즘 – 길가메시
- 카멜레온 – 폭주족이 주된 테마라 대부분 등장인물이 연관
- 커맨드 앤 컨커 시리즈 – 어택 사이클, 박격포 오토바이
- 쿠키런 – 키위맛 쿠키[88]
- 클로저스 – 선우란
- 키노의 여행 – 키노, 에르메스 이쪽은 아예 오토바이를 타고 여행을 다닌다. 게다가 오토바이가 말도 한다!
- 캡틴 아메리카(마블 시네마틱 유니버스) – 1편에서는 특수 개조된 오토바이로 히드라 본진으로 닥돌 시전, 2편에서는 급제동을 이용한 반동으로 퀸젯에 올라타서 박☆살, 에이지 오브 울트론에서는
또오토바이 급제동을 이용한 반동으로 그냥 그대로 잡아 던져서 군용 트럭을 박살낸다.전설의 군바리를 주인으로 잘못만난 불쌍한 오토바이들에게 애도를스튜디오가 할리 데이비슨과 파트너쉽을 맺어 2편 다 할리 데이비슨을 타고 나온다[89]. - 큐티하니 시리즈 – 키사라기 하니[90]
- 터미네이터(로봇) 중 모터 터미네이터
- 특수전대 데카레인저 – 데카바이크
- 페르소나 5 – 니지마 마코토(퀸) – 요한나[91]
- 해리 포터 시리즈 – 루베우스 해그리드, 시리우스 블랙
- 헤일로 – 몽구스
- AKIRA – 테츠오와 카네다는 오토바이 폭주족이다. 특히 카네다의 바이크는 굉장히 유명해서 많이 회자가 될 정도.
- Fate/Zero – 세이버(4차)
- GTA 4 에피소드 프롬 리버티 시티: 더 로스트 앤 댐드 – 죠니 클레비츠를 포함한 그 이외의 폭주족들.
- Warhammer 40,000 – 바이크 스쿼드, 리버 제트 바이크, 샤이닝 스피어, 워바이커
10. 관련 문서[편집]
- 김상중: 그것이 알고 싶다의 진행자이자 배우. 그알의 압박감을 라이딩으로 해소한다고 2016년 힐링캠프에서 밝혔다.
- 모토 GP
- 오토바이 헬멧
- 오토바이/고속도로 통행국가
- 오토바이전용차로
- 이륜문화개선운동본부
- 세그웨이
- ATV
- 케텐크라프트라트
- 중고거래시 구비서류 관련 바이크마트 정보광장
1. 개요2. 오토바이의 배기량3. 오토바이 차급과 제도
1. 개요[편집]
사진은 더트바이크로, 대부분 국가에서 공도주행을 금지하고 있다. 참고바람.
자전거에 엔진을 붙인 것에서 시작된 형태의 교통수단. 정확한 명칭은 모터사이클 (Motorcycle) 또는 오토바이크(Autobike)이다. 두 개 혹은 세 개의 바퀴를 가지며 내연기관을 통해 얻은 동력으로 바퀴를 굴리는 탈 것으로 자동차의 일종이며, 때로는 ATV와 같이 바퀴를 네 개로 늘린 것도 존재한다. 오토바이라는 이름은 일본식 조어(저글리쉬). 이미 대한민국에서는 이게 굳어버려서 국어사전에서조차 표준어로 싣고 있다. 연세 많이 드신 분이나 지방에 사는 사람들은 오도바이라고 부르는 경우도 종종 볼 수 있다. 그래서 ‘오도바이’라고 해도 여기로 들어올 수 있다. 미국 등 서양에서는 보통 모터사이클(Motorcycle), 모터바이크(Motorbike), 바이크(bike)[1]라고 부른다. 프랑스는 moto(모토), 독일은 Motorrad(모토라트), 러시아는 Мотоцикл(모터찌클)이라고 부른다. 대한민국에서는 ‘원동기장치자전거(125cc 이하)’ 혹은 ‘이륜차(125cc 초과)’라고도 부르긴 한데 도로교통법에 관련된 사항이 아니라면 이 단어는 거의 쓰이지 않는다. 정작 요즘 일본에서는 오토바이(オートバイ) 대신 바이크(バイク, Bike)라고 부르는 경우가 흔하며, 영어권에서도 일상 대화에서 바이크(Bike)라고 하면 자전거를 뜻하기도 하지만 모터사이클을 뜻하는 경우도 많다.
남북한의 두 가지 단어비교표를 보면 남한은 모터사이클, 북한은 모터찌클로 되어있는가 하면 또 다른 남북한 단어비교표는 남한은 오토바이, 북한은 모터찌클로 되어있다. 그러나 실제로는 북한에서도 일본식 조어인 오토바이라는 단어를 그대로 사용한다. 그래서 남한만 오토바이라는 단어를 사용한다기보다는 남북한이 모두 오토바이라는 단어를 사용한다. 특히 북한은 도로교통법에서도 오토바이라는 용어를 그대로 싣고 있고 뉴질랜드의 오토바이 여행단원이 북한에서 남한까지 가는 내용의 관련 보도자료도 보면 북한도 오토바이라는 단어를 그대로 쓴다는 것을 알 수 있다.(2004년 북한 도로교통법. 이륜차, 원동기라는 용어가 없고 실제로 오토바이라는 단어가 실려 있다, 뉴질랜드 오토바이 여행단의 한반도 종단 관련 국내기사, 여기에서 북한방송자료가 나오는데 북한방송에서도 오토바이라는 단어를 사용하는 게 나온다)
중국어권에서는 Motorcycle에서 유래된 말인 머투어처(摩托車/摩托车, 마탁차)를 사용하는데, 대만에서는 지치자오타처(機器脚踏車, 기기각답차)를 줄여쓴 말인 지처(機車, 기차)라는 말을 많이 쓴다.
지붕 및 외벽이 일절 없고 크기가 상대적으로 일반적인 승용차보다 작아서 프레임이 훨씬 적게 들어가기 때문에 경량화가 가능하여 적은 출력으로도 높은 속도를 얻을 수 있고 구조가 비교적 간단하여 흔히 말하는 네 바퀴 달린 자동차보다 유지 및 수리비가 적게 든다는 장점이 있다.
한국에서의 법적 분류상으로는 이륜자동차/원동기장치자전거 항목에 속한다. 따라서 오토바이용 소형 면허가 별도로 있다.
역사는 자동차와 같이 길다. 오토바이의 원형은 다른 게 아니고 그냥 자전거에 작은 엔진을 단 탈것에서 시작했기 때문이다. 내연기관이 달린 탈것을 처음 만들 때, 마차에 엔진을 달면 자동차가 되고 자전거에 엔진을 달면 오토바이가 되니까 말이다.
다만 자동차에 비해 훨씬 간단하게 만들 수 있고, 가격도 저렴했기 때문에, 20세기 중반까진 유럽 대륙에서도 지금의 동남아처럼 자동차보다 오토바이가 훨씬 많았던 때도 존재했다. 20세기 초엔 자동차가 너무 비쌌기에 오토바이가 더 빨리 보급이 될 수 있었고, 2차대전 이후로도 유럽은 한동안은 가난했기에 오토바이와 사이드카가 많이 애용 되었다. 오토바이의 역사를 대변하는 일례로 BMW는 바이크를 90년 넘게 만들어온 오토바이 제조사였다. 자동차는 70년됐다. 그리고 지금도 오토바이를 만든다. 할리 데이비슨도 110년이 넘었다. 자동차 메이커는 그 엄청난 규모에 비해 100년 넘은 메이커가 몇 개나 되는가.
일단은 자전거와 같이 오래 된 역사를 가지다 보니 전쟁에도 동원(!) 되기도 하였다. 1차세계대전에서는 그 기동성을 이용 오토바이 정찰병을 쓰려고 해 보았으나 자동차에 현가장치도 없던 시절에 오토바이라고 현가장치가 있을 리가 없던 시대(…)라 실용성은 극히 낮았고 2차세계대전에 들어서야 오토바이도 이런저런 개량이 되어 정찰용으로 주로 써먹었다. 미군이 가장 유용하게 써 먹었고 러시아나 영국이 랜드리스 받아 굴린 오토바이도 많다. 반면 독일군은 2차세계대전 때까지 군마(…)가 주 수단이어서[2] 의외로 사이드카 달린 오토바이는 별로 많지 않았다. 대신 케텐크라트같은 반궤도 오토바이는 많이 사용되었다.
최초의 오토바이. 오래 타면 엉덩이가 뜨거울 것 같다. 오오 히터
2. 오토바이의 배기량[편집]
| 배기량에 따른 구분[3] | |
| ~50cc | 간단한 동네 마실용으로 주로 이용된다. 2009년까지는 등록 및 보험의 의무가 없었다. 2012년 1월부터는 자동차관리법 개정으로 자동차로 분류되지 않던 50cc 미만이 경형이륜자동차로 분류되었고, 등록 및 보험가입이 의무화되었다. 2012년 6월까지 계도기간이 적용되며, 그 이후는 번호판이 없는 이륜차는 미등록차량으로 간주되어 여러가지 불이익이 생긴다. 1종 보통 및 2종 보통 면허로 운행 가능하며, 정격 출력 0.59kW 미만인 전기 원동기도 이 부류에 포함된다. 그래서 사실상 오토바이 이외의 것들도 많은데, 전동자전거, 모터보드, 세그웨이 등 작은 엔진이나 모터가 달린 잡다한 탈것을 의미한다. |
| ~125cc | 2011년 이전에는 50cc 초과 차량에만 등록 및 보험의 의무가 생겼으나, 2012년의 도로교통법 개정으로 등록및 책임보험 가입의 하한선이 내려가버렸다. 등록 비용이 저렴하고 현 자동차 운전면허로 운행이 가능한 최대 배기량이다. 그러나, 책임보험에 대물1이 포함된 데다가 자동차와 같은 할인/할증제도가 신설되어 연간 보험료가 자동차의 책임보험 최저비용과 엇비슷해졌다. 2009년까지는 1종보통 및 2종보통 면허로 운행이 가능했고 2010년부터는 법 개정으로 인해 자동차 면허만으로는 운행이 불가능하게 되어 별도 면허를 취득해야 운행이 가능할 뻔 했으나 각계각층의 반대로 무산되었다. 자동차관리법상으로는 100cc까지는 소형이륜자동차로 분류되고 260cc까지는 중형이륜자동차로 분류되어 등록 및 보험이 의무화 되어있다. 그러나 도로교통법상으로는 125cc까지 원동기장치자전거로 분류되어 있기 때문에 역시 1종 보통 및 2종 보통 면허로 운행이 가능하다.[4] 정격 출력 0.59kW 이상인 전기 원동기도 이 부류에 포함된다. 그래서 16세 이상 18세 미만의 미성년자가 취득할 수 있는 최대 배기량이 여기까지이다. 단, 2종 오토면허로는 스쿠터 이외의 이륜차를 운행 할 수 없다. 즉, 씨티백을 포함한 모든 수동변속기 차량을 운행할 경우 |
| ~250cc | 이 배기량부터 2종 소형의 오토바이 면허가 필요하다. 한국의 법률상으로 이 앞까지는 원동기장치자전거로 취급했다면, 여기서부터는 이륜자동차로 분류해서 등록비가 크게 비싸지는 구간. 125cc 미만에서 내지 않던 등록세가 구입가의 3% 붙는데 보통 레져용 수입 대배기량 바이크의 가격이 수백~수천만 원 단위다 보니 생각지 못하게 지출해야 되는 비용이 생기는 구간이기도 하다.[5] 불행히도 중고딩 때 125cc짜리를 몰아보지 않고 성인이 된[6] 그리고, 여기서부터 오토바이 소리가 급격하게 커진다. 잘못하면 주변에 민폐 끼칠수도 있으니 주의 바람. |
| ~400cc | 400cc급은 전 세계적으로 일본에만 존재하는 희한한 클래스. 이는 일본의 오토바이 면허 체계에 의한 것인데 우리나라 오토바이 면허가 125cc 미만, 이상으로 단순구분된 것에 비하면 일본은 50cc 미만,125cc 미만, 400cc 미만, 400cc 초과 등으로 세분화 되었고 그에 따라 세금, 보험 가격 등이 크게 차이나기 때문에 생긴 것이다. 참고하자면 일본에서 오토바이가 250cc 이상이 되면 자동차처럼 환경검사나 정기검사 등이 따라붙기 때문에 그 이상 배기량을 타는 사람은 ‘오토바이 매니아’로 분류된다고… 우리나라의 경우 1972년 이전에는 고속도로에 들어갈 수 있었고 1991년 이전에는 고속화도로에 들어갈수 있었던 클래스였다.(실제로 80년대의 우리나라 고속화도로 입구에는 250cc 미만 이륜차 진입금지 표지판이 있었고 정확히 250cc 초과가 아니더라도 240~249cc인 경우에도 진입이 가능했다. 이것이 내무부 고시에 의해 금지되고 1991년에 도로교통법이 개정되면서 금지되었는데, 이것이 2000년대 중반부터 논란이 되기 시작했다.) 국내의 환경검사 시행령이 2013년부터 250cc 초과 차량에 적용되면서 이 400급 이륜차도 환경검사의 마수에서 벗어날 수 없게 되었다. |
| ~600cc | 흔히 미들급으로 부르는 클래스. 유럽쪽 표현에 의하면 라이더가 머신에 눌리지 않고 성능을 최대한 낼 수 있는 배기량이 600cc 클래스라고 한다. 그 이상은 파워 낭비라고 하는듯. 4기통 스포츠 바이크를 기준으로 제로백이 무의미해지기 시작하는 배기량이다. 이 이상의 배기량에선 어차피 앞바퀴가 들려 1단 풀스로틀을 못 돌리니(근데 1단에서 100km/h를 넘긴다) 초반가속에서 더이상 차이를 내기 어려워지는 수준이라…… 그래서 미들급 이상의 가속력을 비교하려 할 땐 추월가속 혹은 0-200km/h 가속을 비교한다. 리터급과 더불어 바이크 시장 최대 격전지이다. 얼마나 경쟁이 치열한지 유럽의 600cc 클래스는 하나만 살아남고 나머지는 다 죽는다고 표현 할 정도였는데… 사실 파워 싸움이 커지면서 다시 650/750클래스가 부활하게 되어서 지금은 무의미. |
| ~750cc | 400cc급처럼 전 세계적으로 일본에만 존재하던 희한한 클래스로 여겨졌다. 일본 내에서는 나나한(일본어로 일곱반)으로 불린다. 750cc 클래스는 1980년대 후반까지 일본 내에서 일본 내수용 오토바이 배기량의 최대 상한선으로 규제되어왔기 때문에 일본 내에서는 1980년대 후반까지 750cc 이상의 수출용 일제 오토바이를 역수입하기도 했다. 그런데… 이변이 일어나고야 말았던 것. 미들급 라이더들이 더 높은 파워와 운전편의성을 요구하기 시작하면서 또 급기야 배기량이 늘었다. 게다가 연비 문제가 대두되면서 2기통 형식 엔진의 배기량을 잡아 늘여서 대체하는 바람이 불었고, 결국 675/700/750이 유럽시장에서도 흔해진 케이스로 상태가 변해 버린 것. 대표적으로 아프릴리아 시바 750이나 데이토나 675등이 있고, 이에 자극을 받아서 야마하나 스즈키 역시 750클래스를 유럽에 내 놓게 되었다. 항간에서는 모토GP문제를 언급하기도 하지만, 이 클래스 부활과 더불어서 3기통과 2기통 엔진이 등장하는 것으로 보면 딱히 그보다는 다른 요소가 더 영향을 주었다는 분석이 지배적. |
| ~1000cc | 흔히 리터급으로 부르는 클래스. 1000cc 레이서 레플리카 시장은 바이크 제조사의 실력을 가늠 할 수 있는 최대 격전장이다. 최근 motoGP 규정 배기량이 800cc로 내려가면서 이 클래스도 변화가 있지 않나 생각했으나 시판용 바이크들은 1000cc를 유지 하는 듯. 하긴 WSBK는 배기량을 1200cc로 늘렸으니(…) |
| 1000cc~ | 흔히 오버리터급으로 부르는 클래스. 레이싱 모델들도 있지만 주로 대배기량 투어러나 아메리칸 바이크, 초퍼 등 넉넉한 배기량으로 인한 큰 토크감을 중시하는 바이크들이 많이 포진하고 있다. |
2014년부터는 오토바이(스쿠터 포함) 역시 자동차처럼 배출가스 검사를 의무적으로 받게 되었다. 이는 환경부령 제544호로 개정된 대기환경보전법 시행규칙에 포함되어 적용된다.
이에 따라 이륜차 운전자는 정기적으로 이륜차의 배출가스 검사를 받아야 한다. 이를 어길 시 최고 50만 원의 과태료를 물게 된다. 검사 명령을 무시하는 경우 과태료가 최고 200만 원까지 적용되므로 운전자들은 각별히 주의할 필요가 있다.
그런데 이게 이륜차의 배기량을 기준으로 하여 매년 단계적으로 시행하는 방식이다. 즉 260cc를 초과하는 대형 이륜차의 경우 2014년부터, 중형(100cc~260cc)은 2015년, 소형(50cc~100cc)은 2016년부터 배출가스 검사가 의무화된다. 카뷰레이터가 달린 구형 오토바이는 폐차하는 수밖에[7]
자세한 내막은 알수없으나, 아마 전국의 무수한 퀵, 배달 오토바이를 모조리 다 검사할 수 없다는 현실적 이유 때문인지, 260cc 미만에 대해서는 은근슬쩍 검사를 안 한다고 규정이 바뀌었다.
2016-06-15 이륜자동차 배출가스 정기검사 제도 안내
3. 오토바이 차급과 제도[편집]
3.1. 한국[편집]
| 제도 | 배기량 | ||||
| ~49cc | 50cc~100cc | 101cc~125cc | 126cc~260cc | 261cc~ | |
| 자동차관리법 | 경형이륜자동차 | 소형이륜자동차 | 중형이륜자동차 | 대형이륜자동차 | |
| 도로교통법 | 원동기장치자전거 | 이륜자동차 | |||
| 면허 | |||||
| 2종 소형 면허 | |||||
| 원동기장치자전거 면허 | 운전불가 | ||||
| 면허취득가능연령 | 만16세 이상 | 만 18세 이상 | |||
| 고속도로/고속화도로 진입 | 금지 | 금지(긴급 자동차는 가능) | |||
3.2. 일본[편집]
| 제도 | 배기량 | |||||
| ~50cc | 51cc~90cc | 91cc~125cc | 126cc~250cc | 251cc~400cc | 401cc~ | |
| 도로운송차량법 | 원동기부자전거 | 경자동차 | 소형자동차 | |||
| 1종 | 2종 | |||||
| 을 | 갑 | |||||
| 도로교통법 | 원동기 | 소형자동이륜차 | 보통자동이륜차 | 대형자동이륜차 | ||
| 면허 | ||||||
| 대형이륜면허 | ||||||
| 보통이륜면허 | 운전불가 | |||||
| 보통이륜면허(소형한정) | 운전불가 | |||||
| 원동기면허 | 운전불가 | |||||
| 면허취득가능연령 | 만16세 이상 | 만 18세 이상 | ||||
| 2인 승차 | 불가 | 가능(일반도로는 면허취득 1년 이상, 고속도로는 면허취득 3년 이상에 만20세 이상)[8] | ||||
| 고속도로/고속화도로 진입 | 금지 | 가능 | ||||
3.3. 대만[편집]
| 제도 | 배기량 | ||||
| ~49cc | 50cc~250cc | 251cc~549cc | 550cc~ | ||
| 명칭 | 보통경형기차 | 보통중형기차 | 대형중형기차 | ||
| 면허 | |||||
| 대형중형기차면허 | |||||
| 보통중형기차면허 | 운전불가 | ||||
| 보통경형기차면허 | 운전불가 | ||||
| 번호판 | 녹색 번호판 | 흰색 번호판 | 노란색 번호판 | 빨간색 번호판 | |
| 고속도로/고속화도로 진입 | 고속도로 | 금지(경찰용 등만 가능) | |||
| 고속화도로 | 금지 | 가능(2012년까지 금지) | 가능(2007년까지 금지) | ||
4. 한국의 오토바이: 정치적, 제도적 무관심[편집]
4.1. 자동차인가 자전거인가?[편집]
잘보면 유투버가 존잘 MG다…
▲2개의 영상 모두 한국 오토바이의 현실을 나타낸 영상이다. 첫번째는 오토바이가 하위차로를 다니면서 찍은 영상이며 두번째 영상은 오토바이를 타고 오토바이 동호회의 모임장소로 가다가 자동차전용도로에 다닌 것으로 경찰에게 적발되는 장면이 나오는 영상이다.
유독 우리 한국에서는 도로상에서나 법적인 면에서 오토바이의 입지가 애매하다. 엔진이 달렸지만 자동차는 아니고 바퀴가 두 개지만 자전거는 아닌 요상한 것이 도로에 굴러다닌다 수준이다. 법적으로는 자동차에 준하는 수준의 관리와 규제를 받고 있으면서 자전거처럼 운전해야 하는 특이한 대우를 받고 있다. 50cc 미만을 포함해 모든 오토바이는 면허가 있어야만 운전할 수 있고, 책임보험에 가입하고 등록하여 번호판을 장착하여야 하며, 50cc 이상의 오토바이는 2년마다 이륜자동차 정기검사를 받아야 한다. 125cc 이상 오토바이는 해마다 자동차세도 내야 하고, 자동차와 동일하게 주차하지 않으면 불법주차가 되는 등, 사실상 자동차와 비슷한 규제를 받고 있다. 반면 125cc까지라면 원동기장치자전거라는 명목으로 자전거조차 타 본 적 없는 사람이라도 자동차 면허로 운전할 수 있으며, 125cc 이상은 도로교통법상으로는 자동차이면서도 고속도로 진입은 물론이고, 국도와 지방도상의 자동차전용도로 구간[9]에 진입할 수 없음은 물론, 일반도로에서도 하위차로만 이용해야 하는 등 원동기장치자전거와 같은 취급을 받는다. 호텔이나 백화점은 커녕 대형할인마트에서조차 오토바이의 주차장 주차를 금지하고 자전거 거치장으로 안내하는 등 실제적인 대우는 자전거와 거의 같다.[10] 다만 자전거도로는 주행할 수 없다.[11] 어찌 보면 달릴 수 있는 길이 자전거보다 적은 셈이다 뭐 어쩌라는 거야
하지만 현실은 비현실적인 규제와 현실적인 무관심이 시너지를 불러 일으켜, 무등록/무보험 오토바이가 판을 치고 상위차로를 달려도 아무도 신경쓰지 않으며 심지어 버스전용차로나 자전거전용도로로 마구 달린다. 갓길은 당연히 오토바이 전용차로로 여기며[12], 면허시험의 굴절코스는 자동차 사이로 칼질하는 걸 배우기 위해 있다고 할 정도다. 자동차 주차장 이용이 금지되었음을 핑계로 인도를 점령하는 것은 기본[13]. 그나마 인도를 주차장으로만 쓰면 다행이고, 인도로 주행하는 경우도 많다. 횡단보도 횡단도 기본 옵션. 그런데 오토바이 운전자도 자동차 운전자도 보행자도 심지어 교통경찰조차 그것을 평범한 일상의 한 장면으로 인식한다! 레져용 대배기량 바이크는 또 그것대로 국도를 200km/h로 주행하거나[14] 고속으로 칼질하는 등 주말마다 주요 국도를 휘젓고 다니지만, 과속단속 카메라에 잘 찍히지도 않거니와[15] 찍혀 봤자 앞번호판은 원래 없고 심하면 뒷번호판도 없으며 그 정도 속도를 따라가서 잡을 경찰차도 없는 마당에 잡을 마음조차 없기 때문에 그야말로 무법천지다. 근데 어차피 과속의 포스는 차타고도 답이 없다. 따라서 일반화는 금물.. 허나 이런 부정적인 면이 인식되면서 이중잣대를 형성해서 여론이 나올때마다 실상을 왜곡하는 것은 결코 반가운 일은 아니다.[16][17]
이와 같은 현상의 근본적인 원인은, 오토바이가 자동차인지 자동차가 아닌지에 대한 인식의 혼란에서 비롯된다. 오토바이는 자동차에 비해 저배기량과 고배기량의 차이가 매우 크고[18], 그 중 저배기량은 자동차와 동등하게 달리기 어렵기 때문에 보통 외국에서는 저배기량의 모패드와 고배기량의 모터싸이클을 법적으로 구분하는 편이다. 우리가 법규의 여러 부분을 참고한 일본의 경우도 도로운송차량법을 통해 구분하는데, 125cc 미만은 원동기부자전거(이하 원부)로 자동차가 아닌 별도의 카테고리로 존재하며, 그 이상은 이륜자동차로 구분한다. 125~250cc는 경자동차, 250cc 이상은 소형자동차 카테고리에 들어간다. 당연히 원부와 이륜자동차의 대우도 전혀 달라서, 50cc 미만의 원부1종 같은 경우 완전히 자전거 취급이라 고속도로는 커녕 일반도로에서도 하위차로의 가장자리에서만 달려야 하며, 탠덤은 자전거와 마찬가지로 당연히 불법이고 시속 30km/h를 넘으면 안 된다. 그야말로 자전거처럼 타야 한다. 대신 적성검사와 필기시험만으로 면허를 딸 수 있는 등 일본 기준으로 접근성이 자전거에 준하는 수준으로 매우 높다.프랑스:뭐 임마? 반면 125cc 이상의 이륜자동차는 자동차와 같은 취급으로 상위차로는 물론이고 고속도로 진입도 가능한 등 자동차와 동등한 취급을 받지만, 대신 면허 취득이 우리나라의 어떤 운전면허보다도 어렵고 250cc 이상은 정기검사도 받아야 하며 자동차세도 물론 내야 하는 등 사실상 자동차와 같다. 반면 우리는 그런 거 없다. 모든 배기량의 오토바이를 자동차관리법상 이륜자동차로 관리하는데, 이 이륜자동차는 일본의 도로운송차량법처럼 다른 자동차 카테고리에 섞여들어가 있는 것이 아니라 다른 차종과 구분되어 있다. 즉 자동차는 자동차인데 다른 자동차와는 구분되어 있는 것이다. 도로교통법상으로는 50cc와 1800cc간에 아무런 차이가 없다. 굳이 말하자면 모두 일본의 원부 2종 정도로 취급된다. 하지만 모두 자동차로 관리되기 때문에, 1800cc 골드윙이 자동차세를 내고 자동차 정기검사를 받으면서 자동차 전용도로를 달릴 수 없다거나, 원동기장치자전거면허로 운전하며 자동차도로는 커녕 1차로 주행도 불가능한 짜장면 배달용 시티백이 2년 후부터 자동차 정기검사를 받아야 한다거나 하는 일이 벌어진다. 결국 오토바이 전반이 자동차인지 자전거인지 애매한 인식이 박히게 되고, 심지어 오토바이를 타는 라이더들조차 모패드와 모터싸이클에 대한 구분 의식이 없는데, 여기에 느슨한 단속과 불합리한 법규가 위법주행에 대한 심리적 허들마저 낮추면서 때로는 자전거처럼 때로는 승용차처럼 때로는 버스처럼 때로는 보행자처럼(!) 입맛에 맞게 맘대로 타는 문화가 자리잡고 말았다.
결론적으로, 선진국에서는 자동차가 아닌 모패드와 자동차인 모터싸이클을 구분한다. 하지만 우리는 법규와 운전자가 한마음으로 그런 거 없다. “그때그때 달라요. 니 맘대로 하세요(…)” 수준이다.
스쿠터 이용이 일상인 대만에서는 아예 최하위 차로를 오토바이&자전거 전용으로 쓰고 있다. 하지만 거기도 인도를 질주하는 스쿠터는 많다.
4.2. 제도 부실[편집]
윗 문단을 보면 알 수 있듯이 한국에서 오토바이를 보는 시각은 매우 애매하다. 오토바이라는 독립된 주체로 관리하는 것도 아니고 확실히 자동차 취급을 하는 것도 아니고 법적으로는 자동차지만 대충 자전거에 낑겨서 관리하는 수준이다. 사실 ‘인식이 애매’하다고 하기에는 제도적으로 뒷받침되는 내용이 너무 없다. 애초에 법에서도 제대로 정해준 게 없으니 사람들의 인식도 애매해진 셈. 이러한 제도적 부실에 기인하여 한국의 오토바이 문화는 굉장히 더딘 발전을 하고 있다. 전체적으로 한국 법에서는 오토바이는 딱히 어떻게 해야한다는 말이 없으며 제한 조건만 부가적으로 드문드문 달려있는 경우가 많다. 가장 큰 문제는 법이 오토바이의 올바른 운전 모델을 제시하지 못하고 있다. 많은 선진국 도로교통법이 이륜차에 대한 지면을 특별히 할애하는 것과 대조적이다. 오토바이는 약간의 배기량, 형태 변화에 따라 주행 특성이 경차, 화물차, 슈퍼카를 왔다갔다하기 때문에 더 철저한 정의가 필요하지만 국내법은 일단 차이긴 한데… 수준을 벗어나지 못하고 있다.
- 복장 문제
법적으로 헬멧을 써라, 어떤 헬멧을 써라 정도는 명시하고 있지만 관리되고 있지는 않다. 또한 그 외의 복장들도 동호인들이나 알아서 쓰는 정도이지 일반 운전자들에게 홍보되고 있지는 않다. 오토바이 운전자용 보호대만도 어깨, 가슴, 척추, 골반(엉덩이), 무릎, 뒷꿈치, 안전화 등등 가짓수만 한두개가 아니고 각각의 안전 인증 시스템까지 존재하지만 일반 운전자들이 숙지하고 있어야할 사항으로 공지되진 않는다. 가령, 일본의 경우 인증된 헬멧을 쓰지 않는 경우 법적으로 단속 대상은 아니지만 사고 시 미인증 헬멧 착용 유무에 따라 보험에서 불리해질 수 있다.
- 자동차전용도로 문제
단순히 오토바이는 위험하단 이유로 고속도로는 물론 자동차전용도로도 금지당한다. 수도권 인구가 절반인 한국에서 서울 주변의 고속화도로를 못 쓴다는 건 엄청난 제약이다. 이에 서울시도 연구 후 자동차전용도로를 지속적으로 해제하겠다는 보도자료 정도는 냈지만 사실 자동차전용도로를 해지할 것이 아니라 자동차전용도로에 오토바이가 들어가야할 문제이다. 이미 법적으로 오토바이를 자동차라고 해놓고 들어가지 말라는 것도 법이 부실하다는 변명밖엔 되지 않는다.
중요한 것은 오토바이가 겪는 불평등을 이야기하는 것이 아닌 오토바이에 대한 제도적 부실을 자동차전용도로라는 주요 도로에서 오토바이를 배제하는 것으로 문제를 회피하고 있다는 점이다. 고속도로는 그 특성이 뚜렷하기 때문에 위험성 문제를 논할 수 있다 하더라도[19][20] 현재 자동차전용도로를 지정하는 일은 딱히 오토바이가 어떻기 때문에 출입을 금지한다는 논리가 부실하다는 것이다.[21] 일단 문제의 핵심은 전용도로 출입 허용 이전에 법을 만드는 국회나 도로교통공단이나 단속을 해야할 경찰조차 오토바이의 올바른 주행에 대한 관리의 의지나 시스템을 준비하고 있지 않다는 것이다. 가령, 신호와 과속단속을 생각해보면 경찰인력 부족 등을 이유로 일본처럼 시로바이(순찰)/쿠로바이(암행경찰) 등 오토바이 운전자는 물론이고 4륜차 운전자들로 하여금 도로 위에서 항시 속도를 준수하도록 감시할 시스템도 존재하지 않으며 대부분 특정 위험 구간에 억제책으로 있는 무인 단속 카메라, 그나마 한다는 게 이동식 단속카메라 지점인데 그마저도 제대로 운영되지 않고있다는 지적이 꾸준히 제기되고 있다. 더 심각한 것은 번호판이 뒤에만 있는 한국 오토바이법 특성 상 정면 단속은 거의 걸리지 않는다는 점이다. 그렇다면 추가적인 제도적 장치가 마련되어야 하지만(후면 촬영이나 차량 인식 센서 등) 무시되고 있다. 이와 같이 제도적 측면에서 기존 시스템의 구멍에 걸러지지 않는 오토바이라는 주행 주체가 있다는 것을 인정하고 이를 개선하는 것이 아닌 자동차전용도로라는 편법을 사용하고 있는 것이다. 오토바이에 적용하면 올바르게 작동하지 않는 시스템을 방치하는 것은 관련 법과 제도가 부실함을 나타내는 것이고 자동차전용도로는 그에 대한 미봉책 역할을 하고 있다.[22][23][24] 당장 국도에서 오토바이 떼빙 등의 문제가 제기되고 있는데도 일반 도로에서의 무분별한 오토바이 운전을 처단할 제도적 개선, 시스템의 구축, 인력 동원 등이 거의 진전이 없기 때문에 오토바이의 자동차전용도로 통행은 더욱 요원해지고 있다.
- 자동차관리법과 도로교통법의 충돌
사실 오토바이 관련 제도를 보면 가장 의아한 부분이다. 당장 위에 ‘차급과 제도’표에서도 한국표만 이상하게 셀이 어긋나있는 것을 볼 수 있다. 일단 저배기량만 생각해보면, 세계적으로도 50cc와 125cc를 기준으로 나누고 있고 한국 도로교통법과 이에 기반한 면허제도도 125cc를 기준점으로 삼는다. 도로교통법에서 이후 배기량을 안 나누는 것도 오토바이에 대한 무관심을 보여주는 지표기도 하지만 더 이상한 것은 자동차관리법은 오토바이를 50cc/100cc/250cc 구간으로 나누고 보험은 이쪽을 따른다. 때문에 125cc는 250cc급과 같은 중형 취급을 받아 대부분 사라진 100cc 모델을 한국에서는 아직도 취급하는 경우가 생기며, 쿼터급도 250(249.9)cc로 딱 잘리는 제품만 생산되고 있다. 이는 국내 업체들이 250cc미만까지만 주력품으로 생산하게 만드는 계기가 되었다. 문제는 중국, 인도, 동남아 등 신흥 시장을 중심으로 저배기량의 도심형 오토바이를 모토로 하면서도 기존의 125, 250으로는 아쉬운 출력 욕심을 채워주기 위한 150cc라인업과 251~300cc 대 라인업[25]이 대세가 되어가고 있다는 점인데 우리나라 법에서 이 두 라인업은 제도적으로 애매하기 그지 없는 위치에 자리하고 있다. 결국 국내 1위 기업인 대림자동차는 250cc 이상 자체 개발을 거의 포기한 상태이고 이미 동남아기반의 코라오 계열사가 된 KR모터스는 세계적 대세를 따라 250이상의 쿼터~미들급 라인업을 보강할 예정이다.
이러한 결과로 한국 시장의 중소형 배기량 오토바이는 불모지가 되었으며 한국 시장은 125cc 미만의 생활형 오토바이와 취미의 영역으로 가는 수입산 600cc 미들급 이상 오토바이으로 극단적인 이분화가 진행되고 있다. 따라서 승용을 목적으로 오토바이를 탄다고 하면 125cc 스쿠터 정도가 한계가 되어버리고 그 다음의 300cc는 보험, 세금 등의 수지타산이 안 맞게 되는데 이는 자동차 시장에서 경차 다음에 합리적인 가격대를 보려면 그랜저, 에쿠스 급의 대형차에 있다는 뜻이다. 가뜩이나 너무 작은 건 싫고 큰 건 부담이라 준중형 라인업이 엄청나게 잘 팔리는 한국 자동차 시장 상황을 오토바이쪽에 빗대어 생각해보면 중간 라인업이 텅 빈다는 것이 시장의 성장할 수 있는 여지를 전혀 주지 않는 큰 문제임을 알 수 있다.
더군다나 이 두 법의 불일치는 세그웨이 등의 초소형 전동기의 발목도 잡고 있다. 도로교통법 상으로는 50cc 이하 원동기로 도로를 다녀야 하지만, 자동차관리법으로는 미인증 차량으로 공도에 나가면 안되기 때문. 당연히 자전거는 아니므로 자전거도로는 다닐 수 없고, 보행자가 아니기 때문에 인도도 다닐 수 없다. 사실 제도가 기술을 따라가지 못하는 현상은 흔한 일이지만 오토바이의 역사가 하루이틀인 것도 아닌데 ‘4륜차보다 작은 어떠한 차량들’에 대한 법적인 선례가 여태껏 부실하다는 점은 무관심을 넘어서 무능한 수준이다.[26]
- 보험 문제
오토바이는 종합보험을 거의 들기 힘들다. 2016년 봄 이후 사실상 기존 이용자를 빼면 250cc 이상 대형 이용자는 책임보험밖에 들 수 없으며 그 가격 또한 차이가 크다. 사실 그 종합보험이라는 것도 자동차의 것과 비교하면 부실하기 짝이 없는 것이긴 하다. 물론 과거 오토바이 이용자들의 보험 악용 사례 때문이라고는 하지만 이는 보험사와 운전자들에게 대충 던져놓고 당국이 아무것도 하지 않은 결과이다. 특히 보험사들의 개악 이후의 주요 쟁점은 대형의 책임보험 불가와 신규 운전자의 매우 비싼 보험료인데 보험사에서는 신규 운전자의 사고율이 너무 높고 대형차의 실손 비용이 부담이라고 하지만 기존 운전자 대비 신규 운전자의 사고율이 높은 건 당연한 것이고 특히 오토바이 신규 운전자의 사고율이 높다면 이는 당국의 면허제도나 운전교육의 부실이라고 할 수밖에 없다.
- 단속 문제
사실 일반 차량보다 단속이 어렵다는 이유로 오토바이는 많은 단속에서 빗겨나가고 있다. 경찰의 오토바이 단속 횟수 기록을 보면 서울을 제외한 지자치단체의 단속 수치는 매우 낮은데 이는 서울 오토바이가 법을 더 위반하고 그런 것도 아니고 그냥 단속을 서울에서나 그나마 하기 때문이다. 무인 단속은 당연히 거의 불가능한 상태. 특히 심각한 신호 위반, 인도 주행, 헬멧 미착용, 미등록 차량 등의 단속은 캠페인과 더불어 슬금슬금 증가하고 있는 것 같지만 4륜차 관련 규제처럼 강력하게 나가고 있지는 못하다.
- 사용신고과 번호판
신고도 문제이다. 차량의 경우 광역시나 도 수준까지 번호판에 박았다가 그것도 불편하단 이유로 없애버리고 자동차 등록도 아무데나 가면 되는데 오토바이는 구나 시 단위까지 붙어있는데다가 자신의 주민등록상 소재지가 아니면 등록할 수가 없다. 2017년도 법개정으로 거주지와 상관없이 사용신고가 가능해졌다. 하지만 여전히 차량의 등록과는 다른 프로세스로 이루어지며 행정적으로도 분리되어있고, 통계청에서도 따로 집계한다. 또한 여전히 크기에 비해 과도하게 복잡한 번호판은 그대로이다. 가뜩이나 쬐끄만 오토바이 번호판이 한국에서 제일 복잡한 게 아이러니.
- 주차 문제
사실상 한국에서 이륜차의 주차 공간은 별도로 없는 곳이 대부분이다. 때문에 인도나 갓길 근처 적당한 곳에 주차하는 것이 보편적이며 이는 안전문제를 유발할 수 있다. 원리원칙대로라면 차량과 동일하게 자동차 주차장을 이용해야하나 국내의 주차장은 십중팔구 오토바이의 진입을 거부한다. 이는 상기한 대로 주차장의 보험 문제도 연결되어 있으며 다른 부대적인 이유도 많다. 퀵서비스 등 오토바이 통행이 잦은 곳이나 이륜차 주차장을 마련한 정도고[27] 대형백화점들은 문의를 넣으면 원칙적으로 사용 가능하다는 답변이 돌아오지만 주차 안내원들은 대개 자전거 옆을 안내한다. 대만이나 일본처럼 오토바이를 위해 선까지 잘 그어져있는 주차장은 거의 없고, 당연히 미국처럼 땅이 넓어서 적당히 세워도 상관없는 곳은 더 없다. 이는 공공시설도 마찬가지로, 면허시험장처럼 승용 오토바이 출입이 잦은 데나 공간을 할애한 정도이다.[28]
- 면허를 비롯한 운전자 숙련도 관리 문제
한국은 운전 면허가 상당히 따기 쉬운 나라에 속한다. 민간에서 운전 면허를 어려운 자격증이라고 생각하는 사람은 아무도 없으며 절차 또한 크게 복잡하지 않다. 문제는 오토바이는 그런 현상이 더 심각하다는 것. 125cc 이하는 4륜차 면허만 있으면 되고, 2종 소형은 중대형 가리지 않고 다 운전할 수 있는 데다가 어렵다고들 하지만 사실 시험이 어려운 것은 절대 아니다. 2종 소형의 극악한 합격률은 자전거 타듯이 타면 되겠거니 했다가 바로 면허시험장에서 시험 치고 떨어지는 케이스가 대부분이지 당장 학원만 가도 매 시험 1회 당 탈락자가 1명을 넘는 것이 흔치 않다. 이마저도 원동기나 4륜차 면허는 필기는 면제인데다가 도로 주행은 없으며 이론적 내용도 딱히 오토바이에 관한 것을 묻지 않고 보편적인 교통 법규 지식에 대한 시험이다.
게다가 비용이나 여러가지 문제로 운전 경험이 전무한 젊은이들이 대부분이기 때문에 오토바이의 운전은 커녕 도로 위에서 숙지해야할 내용조차 모르는 경우가 대부분이다. 자동차는 조수석에 경험자를 태우고 조언이라도 받지 오토바이는 그런 것도 힘들다. 오토바이는 그 주행 특성이 4륜차와 다르기 때문에 도로 위 운전자로서의 소양과 더불어 오토바이 운전자로서의 스킬도 익혀야 한다. 괜히 허트보고서에서 운전 경험이 많은 30대 이상 운전자, 공인된 숙련자로부터 트레이닝을 받은 자, 오토바이를 능숙하게 다룰 수 있는 오프로드 경험자의 사고율이 급격히 낮다는 것을 강조한 것이 아니다. 하지만 한국의 오토바이 초보들은 단순히 모르면 앞차 따라가라는 조언 조차 받지 못하고 도로에 나서는 게 대부분이다. 4륜차보다 도로 위에서 할 수 있는 움직임이 더 다양할 수밖에 없는 오토바이의 특성 상, 오토바이는 더욱 운전자의 숙련도 관리가 되어야 한다.
가령, 국내 4륜차 운전자가 잘 이해하지 못하고 위험하게 느끼는 틈새주행의 경우 호주에서는 허용되지만 Full 라이선스의, 최소 3년 경력 소지의 추가적인 시험을 통과한 높은 숙련도를 가진 운전자에게만 허용되며 그 내용도 굉장히 제한적이다.[29] 즉, 호주의 라인필터링 예시는 남는 도로의 자원을 효율적으로 활용하고 운전자의 안전을 도모하기 위해 오토바이 운전자와 4륜차 운전자가 협력하라는 내용이지 단순히 오토바이의 편의를 위한 법이 아니며 해당 운전자의 숙련도가 틈새 주행을 능숙하게 할 수 있음을 보증하도록 시스템이 갖춰져 있는 것이다. 반면의 한국의 오토바이 면허 제도는 숙련도 관리는 커녕 교육 절차나 안내도 거의 없는 형편이다.
4.3. 홍보 부실[편집]
제도가 부실하다보니 홍보도 개차반이다. 오토바이 고유의 특성을 기반으로 차는 이럴 때 어째야하지만 오토바이는 이렇게 해야한다라는 내용의 교통 홍보물은 거의 없다. 오토바이가 교통 교육, 홍보에 나오는 경우는 대부분 보행자나 기존 차량이 조심해야할 갑툭튀하는 존재로 그려진다.[30] 오토바이 자체만을 위한 홍보물은 씨가 말랐으며 대부분 헬멧 착용 정도의 캠페인이다. 사실 헬멧 착용은 안전벨트 미착용 문제보다 더 심각한 사안이지만 안전벨트 착용을 강력하게 밀어붙였던 90년대 때를 생각해보면 헬멧 단속은 귀여운 수준이다.
이렇다보니 오토바이를 타는 사람도 오토바이랑 엮이는 다른 교통 관련 주체들도 오토바이를 어떻게 대할지 모르는 경우가 많고 이는 여러가지 불합리를 낳는다. 대표적인 것이 주차문제이며 그 외에도 주유소 문제도 있다. 일부 주유소는 단지 오토바이란 이유로 주유를 거부하며, 광진구의 모 주유소는 셀프 주유소인데도 직원이 오토바이를 쫒아내기까지 한다. 주차장의 경우 주차장의 보험 문제[31]라도 꼈다 하지만 주유소는 거의 오토바이의 적은 주유량에 기인한다. 특히 125cc 내외의 소~중형(이라기에도 뭐하지만 법적으로)이 대부분인 한국에서 그런 오토바이가 가득 채워도 만원도 넘길까 말까하기 때문에 이윤이 많이 남지 않기 때문이다. 뭐가 어떻든 고객 쫓아내는거 합리화는 못한다.
5. 해외의 오토바이[편집]
19C 후반부터 시작한 자동차(와 자동차 엔진)의 역사는 오토바이의 역사나 마찬가지기 때문에[32] 한세기가 넘은 지금 해외에서는 각 나라 특성에 맞춘 오토바이 문화가 발달해있다. 현대적인 자동차의 발상지인 유럽의 경우 말과 사람이 다니던 도로가 현대적인 도로로 차근차근 변해왔기 때문에 사실상 말과 같은 1~2인승 탈것의 위치를 오토바이가 일부 물려받았다고 할 수 있다.
5.1. 유럽[편집]
유럽식 스쿠터로 불리는 비교적 큰 휠의 적당한 배기량을 가진 스쿠터들이 발달했다. 미국이나 신생국가에 비해 도로가 오프로드는 아니더라도 상대적으로 오래되고 좁다보니 나타나는 현상으로 보인다. 하지만 일본제에 비해서 고속주행쪽 세팅이 되어있다. 이탈리아의 베스파가 대표적이며 자동차 회사인 프랑스의 푸조, 독일의 BMW도 오토바이로 유명한 회사.
5.2. 미국[편집]
할리 데이비슨으로 대표되는 대륙스러운 바이크들이 주가 된다. 말 그대로 광활한 대륙을 다니기 위한 큰 차들이 주를 이루게 되며 같은 미국의 빅토리나 인디언도 비슷한 형태의 아메리칸 크루저가 대표적인 회사들이다. 물론 미국차와 일본차의 역사처럼 과도하게 사나이스러운 아메리칸 크루저들에 대항하여 일본 바이크들이 대거 유입되기 시작했기에 현재는 다양한 기업의 차량을 만날 수 있다.
5.3. 일본[편집]
자동차 시장과 마찬가지로 세계 바이크 시장 셰어의 한 축을 담당하고 있다. 특히 혼다가 유명하며 그 외에 야마하, 가와사키 등이 자신들의 영역에서 혼다와 치고받고 있다. 상기한 표처럼 변태배기량들의 발원지이기도 하다. 작은 차들이 유행인 나라인만큼 바이크도 쉽게 볼 수 있으며 도심 곳곳에서 볼 수 있는 주차타워들은 바이크 입차 가능 여부를 항상 표시해둔다.
5.4. 대만[편집]
SYM, 킴코 등의 스쿠터가 유명하다. 동남아와 비슷하게 개인용 이동 수단으로써의 자리가 확고하며 저배기량~미들급의 스쿠터가 주류가 된다.
5.5. 인도 및 동남아[편집]
1인승 소형 스쿠터가 매우 발달했다. 주요 일본 제조사들도 스쿠터 라인업의 공장을 현지로 이전했으며 국내에도 125cc 스쿠터는 인도, 말레이, 태국 등 이쪽 생산이 주를 이룬다. 중국과 더불어 (국내 기준으로는)미묘한 배기량의 스쿠터들이 하나둘씩 시도되고 있는 곳이기도 하다. 특히 국내법 상으로는 애매하기 그지없는 150cc는 물론이고 175cc급도 간혹 생산된다.
6. 사고 위험성[편집]
“남자가 엄마에게 절대로 해서는 안 되는 말이 세 가지 있어.
첫째, 엄마 나 사람 죽였어. 둘째, 엄마 나 남자 좋아해. 셋째, 엄마 나 오토바이 타.”
― 영화 <후아유> 中
영상 속 상황과는 달리 삽입된 노래가 시끄럽고 신나기까지 하니 진지하게 보고싶은 사람은 음량을 줄이든가 음소거를 하고 보자.
125cc미만 원동기 면허는 미성년자도 자격증만 따면 탈 수 있다. 또한 작정하고 비싸게 갈 생각이 아니라면 일반 승용차에 비해 저렴하게 구할 수 있어서 접근성이 매우 높다. 그러나 이로 인하여 자동차의 운행특성을 이해 못하고 운전하다가 대형사고로 이어지는 경우도 있다. 버스나 대형트럭등 대형면허 차량의 경우 좌, 우회전시 안쪽으로 한차선을 더 먹는다!!! 당연히 차량운전을 해본 사람이라면 아는 사항으로 대형차의 안쪽으로 들어가는 행위는 하지 않지만 종종 어린 학생들이 이런 경향을 파악치 못하고 안쪽 차선 비었다고 먼저 가야지~ 했다간. 말 그대로 먼저 간다. Auto bye
탑승자가 차체에 의해 보호받지 못하고 노출된다는 점과 적은 출력에서도 쉽게 높은 속도를 얻을 수 있다는 점, 그리고 주로 이륜으로 운행하기 때문에 균형을 잡기가 어렵다는 점이 합쳐져서 충돌이나 미끄럼 등 각종 사고가 발생하기 쉽고, 발생했을 경우 탑승자가 생명을 잃거나 식물인간이 되는 등의 중상을 입을 확률이 일반 승용차에 비해 더, 아니 훨씬 높다.
높은 속도에서 오토바이 사고가 일어나면 높은 확률로 머리부터 땅에 착지하게 된다. 물론, 헬멧을 쓸 경우는 그래도 머리가 크게 다치는 일은 줄어들어서 살아날 확률이 꽤 느는 반면, 헬멧을 쓰지 않으면 거의 대부분 그 자리에서 저승행 급행열차를 잡아타게 되니 꼭 쓰자.[33]
자동차와 비교했을 때에 비해 몸이 밖에 노출되어있기 때문에 2차 사고에 대해 매우 취약하다. 이러한 특성 때문에 일각에서는 과부틀, 움직이는 관이라는 별명으로 부르기도 한다. 특히 나이드신 분들이 몹시 싫어한다. 이는 폭주족이나 아직 머리가 덜 여문 고등학생들이 헬멧도 안 쓰고 오토바이를 타고 험하게 주행을 하다가 전봇대나 차와 들이받고 어린 나이에 절명하는 기사나 주변의 소식을 많이 들어서일 듯. 특히나 본인께서 직접 사고를 경험하신 경우에는 오토바이의 ‘오’ 자 소리도 꺼내지 못하게 할 정도다. 때문에 오픈마켓 시장에도 척추보호대 내장형 재킷, 에어백 내장형 재킷 등 안전장구들이 꽤 나와있다. 클론의 강원래도 오토바이를 타다 그렇게 된 것이다. 그리고 강원래의 교통사고 12년 후 어느 록 가수의 인생을 완전히 박살낸 사고가 터지고 말았다.[34]
라이딩 3년이면 병원에 한 번쯤은 가게 된다는 이 바닥의 도시전설이 존재하긴 한데, 문제는 이런 속설이 사실일만큼 위험하다는 것. 혹 바이크를 타고 다니는게 일상사인 경우 자나깨나 안전운전 하도록 하자. 사고나면 목숨이 위험한 상태를 벗어난다고 해도 부서진 바이크 수리비, 혹은 부딪힌 상대와의 합의등으로 패가망신을 하게 될 수도 있다. 오토바이를 중고거래[35]하다보면 사고났던 오토바이가 수리되어 매매되는 경우가 왕왕 있다. 이 때 비로소 바이크의 위험성을 인지하는 경우도 많다.
또한 같은 길을 가는 자동차들의 진행속도와 맞지않거나 차선변경이 쉬운 오토바이 특성상 자동차운전자의 시야에 잘 들어오지 않기 때문에 자동차의 차선변경시 사고 발생률이 굉장히 높으며, 이를 근거로 역주행을 하거나 정지선까지 비집고 가서 멈춰섰다가 신호 바뀌기도 전에 타이밍에 맞춰 출발하는 등 기이한 운전습관을 가진 이들도 있다. 이해못하는건 아니야 또한 시야에 들어오더라도 상대적으로 안전한 자동차 운전자가 배짱을 부리는 경우도 허다하므로 주의하면 좋다. 특히 나는 직진 받는데 맞은편 자동차는 비보호좌회전을 받는 경우. 또한 유턴지역도 대단히 조심해야한다.
6.1. 안전을 위한 수칙1[편집]
오토바이를 타면서 안전하기는 쉽지 않은 일이지만 몇 가지 방법이 분명히 있다.
1. 헬멧을 쓴다. 당연지사. 법으로도 정해져 있다. 안 쓰고 주행하면 과태료 처분이다!
헬멧을 쓰더라도 위험한 건 마찬가지지만, 위의 갈린 헬멧 이미지처럼 “헬멧을 안 썼을 때 그 자리에서 즉사할 가능성”을 확 낮춰줌과 동시에 생존률이 매우 상승한다.
헬멧에도 종류가 있다. 머리를 가장 많이 덮으면서 열리는 곳이 적은 풀페이스 헬멧의 안정성이 가장 높다.[36] 그리고 오토바이 좀 탔다는 라이더들의 기본적인 상식은 비싼 헬멧일수록 튼튼하고 좋다는 것이다.[37] 장난이 아닌 진실이다. 헬멧이 비싸다고 투덜대지 마라. 헬멧이 아무리 비싸다 한들 목숨보다 비쌀까. 여유가 된다면 좀 비싸더라도 시원하게 고가를 구입해주자.
다시 한번 말하지만 장비를 투자하는데 돈을 아끼지 말라. 또한 한번 사고가 난 헬멧은 바로 버려주자. 헬멧의 경우 충격을 흡수하면서 안의 내장재가 부서지는 경우가 많기 때문에 한 번 사고가 난 헬멧은 그 다음번에도 충격을 흡수한다고 보장을 하지 않는다.
2.최소한의 안전장구로서 긴팔 상의와 하의, 내마모성이 강한 장갑(팔목까지 덮을 정도로 긴 것이 좋다)과 발목을 덮을 정도의 라이딩 부츠를 착용한다. 프로텍터가 내장된 의복이라면 더욱 좋다. 이 정도의 복장 착용규정은 국산(S&T/대림) 오토바이를 새로 샀을 때 주는 사용자 설명서에도 들어있을 정도로 기본적인 내용이며, 도로에 내팽겨질 때 머리 이외에 가장 먼저 닿는 부위가 팔다리와 손바닥이다.[38]
3.위 항목에서 한 발짝 나아가 척추 보호대를 사거나 척추 보호대가 내장되어 있는 보호복을 입는다.
이것만으로도 2차 부상으로 발전할 확률은 많이 줄어든다. 보호대가 들어있는 경기용 가죽 보호복을 일반적으로 ‘슈트’라고 불리며, 각종 레이싱경기에 선수들이 입는 가죽옷이 가장 좋은 예다. 척추 보호대는 우주최강 킹왕짱 발명품으로 오토바이 선수들은 이게 없으면 줄초상 났을 것이고, 경각심을 불러일으킨 강원래의 사고도 이것만 있었다면 비극적인 결말은 없었을 것이다! 단, 여름에는 너무 덥고 가격이 매우 비싸다.[39]
4.관절 보호대를 착용한다. 여기까지 하면 거의 안 다칠 것이다. 라이딩 어패럴이라 불리는 이륜차옷에는 기본적으로 CE규격 인증이 붙은 관절 보호대가 대부분 들어가있다. 보호대가 거치적거린다면 아예 이런 종류의 옷이 더 편하다.
5.재킷 중에서도 가급적 가죽 재킷 등 튼튼한 재질의 재킷을 입도록 한다. 멋도 멋이지만 가죽은 튼튼하고, 사고로 아스팔트 바닥을 구를 시 얇은 재질의 옷을 입었다면 피할 수 없었을 찰과상으로부터 지켜준다.
6.혹시 있을지 모르는 돌발상황시 대처요령 같은 것은 기본적으로 알고 있는게 좋다. 대표적으로 낙법이 여기에 해당된다. 이는 오토바이뿐만 아니라 자전거도 해당되고, 스키, 스케이트 등 다른 평형감각이 요구되는 운동 모두 해당된다. 심지어는 축구도 여기에 해당된다.[40] [41]
7.소위 말하는 ‘칼치기‘를 하지 않는다. 오토바이도 일반 승용차처럼 차선 하나 차지하고 가면 사고 확률은 굉장히 줄어든다. GTA에서 칼질좀 해보면 금방 알게된다. 아니 실제 사고발생확률은 GTA보다 훠어어어얼씬 높다. 사람들은 GTA의 NPC만큼 빠가가 아니라서
8. 방어운전. 신호위반하지 않고, 차량 간 안전거리 유지하고, 방향 바꿀 시 지시등을 꼭 키자.
9.야간에 달릴 때 형광 내지 야광조끼를 입는다. 오토바이 운전자가 아무리 조심해도 주변의 다른 운전자들의 눈에 뭐가 보여야 조심할테니. 그래서 오토바이에 LED로 드레스업을 하는 이유가 멋을 내기 위한 것도 있지만, 바로 이 “시인성” 확보때문이기도 하다.[42]
10.브레이크 한계를 감안한 과속 금지
오토바이와 자전거는 앞, 뒷브레이크가 분리되어있다. 이는 단순히 브레이크를 잡는다고 해서 속도를 줄이고 땡이 아니기 때문이다. IIHS의 오토바이 안전 영상에서도 오토바이의 브레이킹은 차보다 다루기 힘들다(tricky)고 언급하고 있다. 일단 브레이크를 밟아 멈출 수만 있으면 되는 사륜차와 달리 이륜차는 회전해야 안정성을 갖기 때문에 다짜고짜 멈추는 것은 오토바이를 매우 불안정하게 하는 행위이다. 기본적으로 (자전거 포함)이륜차가 멈출 때는 힘이 앞쪽으로 쏠리기 때문에 정지를 위해서는 앞브레이크를 써야한다(원칙적으로 뒷브레이크는 멈추는 데 쓰는 브레이크가 아니다! 동력원인 뒷바퀴의 그립을 잃으면 넘어진다.). 하지만 다짜고짜 앞브레이크를 확 잡아버리면 동력이 연결된 유일한 바퀴인 뒷바퀴가 붕 뜨면서 오토바이는 도로와의 그립을 놓치게 된다. 결국 앞바퀴는 멈추고 뒷바퀴는 미끄러지는 상황이 되기 때문에 오토바이는 균형을 잃는다. 대부분의 오토바이의 균형이 급격히 무너질 때 핸들과 브레이크, 스로틀 조작 적절히 조절하여 쓰러지는 오토바이를 다시 세울 수 있는 운전자는 흔치 않고, 자동차처럽 전자개입이 보편화되어 있지도 않다[43]. 따라서 오토바이는 물론이고 자전거든 킥보드, 세그웨이 등등 두 발 달린 모든 탈 것들에 해당되는 얘기지만 오토바이는 탑승자보다 탑승물이 몇배는 더 무겁기 마련이기 때문에 본인이 브레이크 시 균형을 놓칠 정도로 속도를 내는 것은 위험하다. 속도도 속도지만 사람은 본능적으로 신체의 하중 이동을 활용하여 균형을 잡기 때문이다. 하지만 겨우 수십kg에 불과한 인간이 못해도 100kg 많게는 수백kg에 달하는 쇳덩이의 움직임을 체중 이동을 통해 제어할 수 있을까? 위기의 순간에 핸들, 스로틀, 앞, 뒷 브레이크를 전부 정확히 활용해서 균형을 회복할 수 있는 사람은 흔치 않으며 그게 사람 힘으로 가능한 상황은 더 적다.[44] 따라서 아무리 더 스로틀을 땡길 수 있을 것 같아도 항상 위기의 순간을 상정하고 적절한 속도와 적절한 주행 라인을 선택해야한다.
사실 마지막 네 가지만 지켜도 사고가 일어날 확률은 기하급수적으로 줄어든다. 상대방차의 급차선 변경이나 역주행같이 정신줄 놓은 경우에는 어쩔 수 없지만. 골드윙이나 할리 같은 놈들을 타고 가면 크고 아름다운 위엄 때문에 차들도 함부로 못한다.
척추 보호대가 중요하긴 하지만 비싸다, 불편하다 등의 이유가 있고, 관절 보호대도 마찬가지 맥락에서 사람들이 잘 이용하지 않는다. 무엇보다 다 갖추면 덥고 갑갑하다. 많은 사람들이 그래서 헬멧만 쓰고 다니거나, 헬멧조차 쓰고 다니지 않는다. 꽉 막힌 도로에서 오토바이 이용자들은 차 사이로 다니며 앞차를 추월하고 싶기 마련이며 많은 사고가 차들 사이로 지나가다 오토바이를 미처 보지 못한 보행자/운전자에 의해 일어난다. 안전운전, 방어운전은 운전자 마음가짐에 달린 것. 17년동안 오토바이를 타고도 무사고인 사람도 있다. 상기하자.
오토바이에 안전벨트 장착을 의무화 해야된다! 라고 주장하는 몇몇 사람들이 있는데, 오토바이 제작사들은 호구가 아니다.
애초에 오토바이에 안전벨트를 장착하지 않는 이유는 주행 중에 안전벨트를 달고 넘어지면 당연히 동체에 몸이 깔리게 된다. 이 때는 그냥 튕겨져 나가는 편이 더 안전하다.[45] 물론 상대적으로. 속도가 얼마가 되었건 오토바이에 깔리거나 미끄러지는 오토바이에 질질 끌려가는 경험은 썩 유쾌하지는 않을 것이다. 애초에 오토바이에는 안전벨트를 장착할 이유도 장착할 곳도 없다.[46]
사실 오토바이로 인한 사망하는 경우, 1차사고인 직접 충격보다는 2차사고에 의해 사망하는 경우가 더 많다. 하이사이드에서 떨어지며 척추가 부러진다던지(척추보호대 미착용), 두개골이 깨 진다던지(헬멧 미착용), 지나가던 다른 차에 깔린다던지, 절벽(…)으로 추락한다던지,전봇대에 부딪친다던지…
11. 사륜차 운전자들은 이륜차를 보지못한다
항상 명심해야 하는부분인데, 이는 8번항목의 연장선에 있다. 35인승 이상 대형버스나 5톤급 이상 트럭을 몰아본 사람을 잘 알겟지만 이륜차가 사각에 들어가기가 매우 쉽다는것이다.
때문에 자신이 이륜차를 운전할때는 사륜차 운전자에게 내가 여기있다 라는 존재감을 어필해야되는건 당연한 일이다. 이런부분 때문에 최근 이륜차는 데이라이트를 장착해서 출고가 되고 있다. 데이라이트가 없는 차종을 몰고있다면 주간전조등은 키고 다니자. 전구값 아끼다가 말그대로 골로 간다.
더나아가 새벽시간 교차로 부근에서는 파란불을 받았더라도 서행으로 통과하도록하자. 가장좋은건 애초에 과속을 하지 않는것이 좋다. 이는 새벽시간대에 신호위반하는 차들이 매우 많기 때문인데, 문제는 이륜차 혹은 쿼터리터급 이상의 이륜차들의 속도가 생각보다 빠르단 사실을 알지 못한다. 저멀리서 보여 교차로에 진입을 했는데 바로 옆이더라~ 하는 스토리가 바로 그것이다.
12. 당연하지만, 눈/비 오는 날, 설령 그쳤다 해도 직후에는 타지말 것. 자동차도 마찬가지지만, 이륜차는 미끄러운 도로에 특히나 취약하다. 도로 상태가 미끄러운데, 앞에 갑자기 차가 끼어들어서 급 브레이크를 밟는다? 도로가 건조하면 어찌 속도를 줄일 수 있겠지만, 물 웅덩이, 빙판이라도 있다면 바로 슬립이다.
겨울철에는 되도록 안타는 것이 더욱 중요한데, 땅이 금방 얼기 때문에 낮에 도로가 녹은것 같다고 오토바이 타고 나왔다가 저녁에 다시 기온이 내려가 빙판길 속에서 라이딩을 해야 하는 상황이 발생한다. 또한 블랙아이스와 같은 도로 위의 복병도 존재하니 긴장을 더더욱 늦출 수 없다.
오토바이 운전을 업으로 하시는 배달/택배기사님들도 겨울철에는 보호장비 다 하신다. (직업이니 어쩔 수 없이 해야하는 점도 있지만서도)
6.2. 안전을 위한 수칙2 : 논란이 있더라도…[편집]
사실 지금 작성한 내용은 실은 라이더에게는 안전하지만, 몇몇 이유로 “불법개조”나 교통안전 수칙 위반에 해당되는 건수일수 있으므로 주의하자.
1. 배기음 문제 – 사실 바이크 배기음은 어느정도 클수록 안전하다는 점은 이미 잘 알려진 바이지만, 소음규제법에 대한 주장에 밀리고 어쩌고 하다 보니 좀 애매한 주장된 것은 사실인데, 실은 이런 법이 판례화되고 통과될때마다 외국에서 늘쌍 주장되는 것이 “안전을 위한 적정치의 음향효과”를 만들어야 한다는 점이다. 이 경우 차량 운전자가 항상 이륜차를 적절하게 인식하고 있으면 모르지만, 다들 알다시피 차 운전하면서 하는 일들은 꽤 많다. 네비게이션 조작, 화장, 문자, 전화 등등등… 한국에서야 주행중 핸드폰 사용이 완전 불법이긴 한데, 미국의 경우는 그것도 주마다 달라서 블루투스나 핸즈프리 허용, 그냥 허용 등등 다양한 기준이 존재하고 있다 보니 운전자가 자신을 항상 인식한다는 기대는 사실 애초에 하지 말아야 하는 것이 현실이다. 현행 대기환경 보전법의 경우는 대략 100데시벨 수준에서 허용치가 정해지고, 대부분의 외산 머플러의 경우 공도사양에서 80데시벨 정도인데, 사실 이보다는 더 내려가야 한다, 하지 말아야 한다 등 이런 저런 논란이 있는 것은 사실. 허나 이 경우 라이더의 안전과 차량 운전자를 괜한 과실자로 만들지 않기 위해서는 “법령이 말하는 적정선 안에서 주변에 자신이 있음을 알리는 것”이 필요하다.
2. 보조등화 – 사실 역설적이지만, 그 폭주족애들 네온같은 것들은 어찌 보면 상대적으로 안전하기도 하며, 실제 외국에서도 이런 보조등의 경우는 안전 때문에 많이 사용하곤 한다. 특히나 미국의 예를 들어 보면 등화 관제가 대한민국처럼 잘 되어 있는 곳이 드물다. 대도시 지역은 좀 낫지만, 수도인 워싱턴만 해도 밤이 되면 정말 정적과 어둠이 감도는 도시가 되는 걸 볼 수 있기 때문에 그만큼 시야내에서 자신을 어필할 수 있는 것이 필요는 하다. 그런데 이건 한국이나 미국이나 도긴개긴이라 국도 나가면 대부분 어둠속일 뿐. 앞에가는 사륜차 하이빔에 의지해서 따라가는게 오히려 안전하다. 반사광이 상대방 운전자의 시력을 해치거나 방해하는 것이라면 좀 문제가 있지만, 측면에서 지면을 밝혀주는 보조등 등은 적정선 안에서 허가해 줘도 되는 것도 사실. 사실 멀쩡히 신호대기 하다가 뒤에서 받혀보면 그 고마움을 알게 된다는 전설이 있다.
“매우 다행히도” 법안의 완화 덕에 오토바이에 한정하여 할로겐 전구가 아닌 다른 광원에 대해서도 오토 레벨링이 필요없어졌으며 안개등을 부착할 경우에도 자동차 안전기준에 관한 규칙 국토해양부령 제 442호 제 75조의 3항 덕에 설치가 가능한데다가 가장 황당한 별표 20) 광도기준이 사라지면서 고 성능의 칼같은 컷오프 라인을 가진 안개등을 부착할 수 있게 되었다. 참고로 해당 별칙이 어땠었냐면…..
이렇게나 개똥같으니 할로겐으로도 정상적인 기능을 할 수가 없었다. “1만 칸델라도 안 되는 빛으로 안개? ㅋ” 당연히 사라질 수 밖에 없었고, 덕분에 이륜차도 안개등을 달 수 있게 되었다.
다만 색상 부분은 대단히 까다로운 편인데,
ㆍ 백색
청색경계 : x≥0.310
황색경계 : x≤0.500
녹색경계 : y≤0.150+0.640x
y≤0.440
보라색경계 : y≥0.050+0.750x
적색경계 : y≥0.382
을 맞춰주는 제품만 통과 가능하다. 보통 사용되는 이륜차용 안개등 대부분이 6000K 를 상회한다는 점에서 분광측색시 저 기준을 통과하긴 매우 까다롭다.
여담으로 후방안개등 역시 장착 가능하니 생각이 있다면 해보도록 하자. 전방안개등과 마찬가지로 최대 2개까지 후방안개등을 장착할 수 있다.
여기서 궁금한 분들을 위해서. 전조등의 경우 밝기 제한이 아니라 배광면에 따른 최소밝기 충족으로 법이 바뀌었다. 단, 어느 부분이든 최고 광도값은 112,500cd 이하여야 한다. 겨우 이걸로 야간주행을 하라는 법제처 분들은 과연 오토바이를 타봤을까 심히 의심된다[47][48].
3. 반사등 혹은 반사재질의 데칼이나 스티커 – 이건 사실 국내법으로는 불법에 가까운데, 원래 국내 차량 관리법이 이 반사 재질을 이용한 스티커나 도색을 불법화하고 있기 때문이다. 사유는 상대측 운전자의 시야를 방해한다는 것. 사실 다른 글에 있는 야광이나 형광의류의 경우는 자기를 어필하는 측면에서 보면 안전하긴 한데, 이게 또 한국 규정이랑 만나면 좀 아햏햏해 지는 것이 사실. 게다가 라이더 의류의 경우는 아무래도 위쪽에 위치한다는 점이 문제이므로 또 반사나 시야 문제가 발생한다고 주장하는 측이 생기면 답이 없다. 답이… 따라서 이 부분에 대해서는 그냥 눈치껏 하라고 하는 방법 밖엔 없을 거 같다.
4. 안전거리 유지, 백미러 부착 – 사실 과속이라는 점 때문에 무조건 정속인 시속 80이나 100으로만 달리면 알아서 피해 갈거라는 생각은 애초에 버리는 것이 낫다. 한국 운전자 치고 과속안하는 놈은 없고, 위에 적어 놨듯이 운전자는 바쁘다. 이 경우 알아서 속도를 올려서 안전거리를 유지하는 것이 안전상 도움이 되는 경우고, 따라서 뒷차의 상태를 확인하기 위한 백미러는 정말 필수. 괜히 달아라 달아라 라고 노래 부르는 것이 아니다. 즉, 이 경우 신호대기하다가도 멀쩡하게 받히는 경우가 생기는 판국이니, 신호대기 뿐 아니고 주행중일때, 특히 뒤치기 당하면 빡도는건 둘째 치고 저승갈때 뭘 선물로 가지고 가야 하는지 고민해야 하는 경우도 생길 수 있다. 모터사이클 사망사고의 대부분은 2차 충격, 즉, 1차 충격에서 살아 남은 라이더를 뒤에 오는 차가 덮치는 경우이기 때문에 항상 후방 주의는 아주 중요하다. 따라서, 약간의 속도가 필요하더라도 후미차와의 적정거리 유지, 혹은 안전을 위한 추월하거나 위험해보이는 뒷차를 먼저 보내고 가는 것은 권고사항. 그리고 전방에 화물차, 특히 골재를 실은 건설쪽 차량이 있을 경우는 왠만해서는 그 차가 좀 떨어진 다음에 가거나, 혹은 적절히 속도를 올려서 추월하는 것이 필요하다. [49]
5. 스티어링 댐퍼 부착 – 소위 핸들 털림이라는 것이 있다. 이건 사실 경험해 본 분들도 있고 아닌 분들도 있는데, 이때문에 스포츠 바이크에는 메이커 순정품으로 출고때부터 댐퍼 장착이 되어 나오는 것이 대세이다. 크루져는 굳이 필요는 없다는 주장이 많지만, 미세해서 그렇지 주행중 핸들에 불안감이 발생하는 경우는 매한가지이므로 왠만하면 달아주는 것이 좋다고 볼 수 있다. 요즘 몇몇 바이크에는 이게 순정으로 달려 나오고 쓸만 하기도 한데, 문제는 이 쓸만한 등급의 바이크가 아니고 다른 바이크도 고속주행시 털림이 발생해서(사실은 저속 고속 둘다 생기는 경우가 있다.) 정말 “불귀의 객-폭주도 안하고 위험한 운전도 안했는데 그냥 핸들이 털려서 저승행 버스에 오르는…”이 되는경우가 생긴다. 일부 차종의 경우는 이것이 차대에 용접을 해야 하는 관계로 불법 개조다 뭐다 말이 많은데… 이 경우는 불법개조고 나발이고 일단 살고 봐야 하는 것이 문제이다. 또한 스티어링 댐퍼의 경우는 구조변경 사항에도 나와 있듯이 차든 이륜차든 구변 신고 품목이 아니므로 돈아끼지 말고 달아 보자. 댐퍼를 달았다고 100% 핸들털림이 예방되는 것은 아니나 확률을 아주 낮게 줄여준다. 다만, 스티어링 댐퍼가 달리며 핸들이 무거워져 스티어링 반응이 미세하게 늦어지고 저속운전이 힘들어지는 사소한 불편함이 생기는건 감수하자
핸들털림은 몇가지의 요소로 발생빈도가 결정된다. 캐스터 각도가 가장 큰 원인이 된다. 캐스터 각도란 프런트 포크의 지면과의 각도를 말하는데 수직에 가까워 질수록 조향성이 좋아지지만 핸들털림의 위험도가 커진다. 반대로 각이 눕게되면 직진성이 강해져서 위험도가 줄어든다. 두번째로 원인이 되는게 휠의 무게인데, 가벼울수록 자이로 효과가 적어 조향성은 좋아지나 핸들털림의 위험도가 커진다. 반대로 휠의 무게가 무거워 지면 휠이 똑바로 굴러 가려는 직진성이 강해져서 위험도가 줄어든다. 세번째는 핸들의 길이인데, 짧을수록 섬세하고 빠른 조향이 가능하나 핸들털림에 대해 바로 잡기가 힘들어 진다. 그리고 프런트에 하중이 적어지는 급가속시에 발동하는 경우가 많다.
상기한 요소들과 완전히 반대되는 세팅인 아메리칸 크루저 타입 바이크들은 이런 사고가 드문편이다. [50] 그렇기 때문에 할리 메이커에서 캐스터각이 서있는 스포스터 계열이 이 핸들털림의 위험도가 타 모델 대비 높기 때문에 사제로 댐퍼장착을 한 스포스터 모델들은 심심찮게 볼수있는 편이다. 비슷한 카테고리인 야마하 볼트, 혼다 샤도우 RS, 할리 스포스터를 타고 있다면 안전상 과속은 금물이거나 댐퍼 장착을 고려해 볼 것을 권하는 바이다. 의외로 이런 바이크들에 댐퍼장착을 해놓으면 안 어울릴거란 예상과 달리 의외로 매칭이 된다.
6.3. 사고 위험성에 대한 반론[편집]
“무엇을 타느냐가 아니라 어떻게 타느냐가 중요하다고 배웠습니다.”
가볍게 탈 생각 하지 마라. Ride hard, or stay home[51]
본질적으로 한국의 오토바이 위험성은 굉장히 명확하지 않다. 그냥 포괄적으로 위험하다에 그치지 않는다. 때문에 다음과 같은 위험성을 모두 오토바이가 가지고 있다고 생각한다.
1. 사고가 났을 때 위험하다
2. 사고를 많이 낸다.
3. 사고가 많이 난다.
오토바이 제도가 부실하고 숙련된 라이더가 부족한 한국에서는 1, 2, 3 모두 어느정도 있을 것이라고 생각될 수 있다. 그때문에 한국에서는 오토바이가 마치 도로의 골칫거리나 (사륜차)운전자를 놀라게 하는 그런 것으로 인식되곤 한다. 하지만 국내 통계적으로 한국의 오토바이 사고율은 가해자나 피해자 모두 일반 승용 차량과 비슷하다.[52] 즉, 2, 3번은 한국에서는 진실은 아니지만 대중의 심리적인 불안과 오토바이 운전자들에 대한 불신을 나타낸다고 할 수 있다.
다만 1번과 같이, 사고가 난다는 전제하에서는 당연히 오토바이는 자동차보다 훨씬 위험하다. 그러나 그것이 오토바이의 위험성을 대변하는 일은 아니다. 이미 사고를 가정한 뒤의 치사율을 계산하면 당연히 죽을 확률이 제일 높은 탈 것은 비행기일 것이다. 하지만 트라우마나 고소공포증 등이 아닌 이상 기술적으로 비행기가 위험하다라고 말하는 현대인이 얼마나 될까? 보통 사람들에게 비행기는 오히려 두 발로 걷는 것보다 훨씬 안전한 이동 수단일 것이다. 이러한 비행기의 안전함을 만드는 것은 비행기가 사고가 났을 때 승객들을 지켜주는 기능이 뛰어나서가 아니라 아주 잘 훈련된 파일럿과 관제소, 각종 항공 매뉴얼들과 법규, 제도 등이 한 데 어우러져 나온 결과인 것이다. 마찬가지로 오토바이를 안전하게 만드는 것은 잘 훈련된 운전과 도로 교통 시스템이 받쳐줘야하는 것이다.
게다가 안전이란 것은 절대적인 우선순위가 아니다. 언제나 안전은 상대적이고 사람들은 대한 편익을 계산해서 행동한다. 탈 것은 언제나 죽을 위험을 갖고 있고 심지어는 누군가를 죽일 각오도 해야하는 물건이다. 이는 운전을 절대 가벼운 마음가짐으로 해야할 것을 의미하지 저것은 못 탈 것이 되지는 않는다. 한국에서는 오토바이 뿐만아니라 경차 운전자들에게도 ‘그거 타다 사고나면 죽어’식의 논리를 펴는 사람들이 있는데 그렇다고 해서 중형차, 대형차는 사고 나면 100% 안전할까? 그런 사람들이 평소 운전할 때도 레이서들 마냥 레이싱 슈트와 헬멧을 차량 안에서도 쓰고 다니는가? 또한 극한의 안전을 위해 차량 가격이 10배, 100배 오른다면 그 차는 거의 팔리지 않을 것이다. 또한 차량의 체급이 안전에 도움을 줄 순 있어도 그것을 보장해주지는 않는다. 큰 차가 더 안전하다고 해서 에어백도 초보적인 90년대 차를 타지도 않을 것이며, 큰 차를 타고 교통 체계는 커녕 도로도 제대로 안 깔린 개발도상국과 오토바이를 타고 독일 등의 교통선진국을 가는 것 중에 뭐가 더 위험한지는 뻔한 것이다.
즉, 2020년을 목전에 두고 있는 지금까지도 한국의 오토바이에 대한 의식은 그냥 뭔지 모르겠지만 더 위험한 것 수준을 벗어나지 못한다. 분명히 오토바이는 위험하다. 하지만 그 위험성과 편익은 인간이 말을 탈 때부터 고려해온 것이며 오토바이의 위험성이 정확히 어떤 것에 기인하고 그것을 어떻게 낮출 수 있는지 사회적으로 고민하고 연구해야할 주제이다. 아무리 21세기의 오토바이가 위험하다 한들 백년 넘게 쌓여온 오토바이의 역사에서 정립된 기술과 안전수칙은 오토바이를 충분히 보편적인 탈 것이 될 수 있는 수준으로 발전해왔다. 결국 지금의 한국 오토바이 문화는 시스템의 부족이 가져온 산물이다.
통계를 살펴보면, 한국의 1인 당 차량 수는 2.6~2.7대 수준으로 선진국의 기준인 2대 이하(흔히 1.6~1.7 수준)를 웃돈다(통계청, 자동차등록현황). 반면에 세대 당 오토바이를 소유하고 있다고 대답한 비율은 훨씬 적다요약 원본. 즉, 한국은 전체적인 차량 대수도 적으면서, 오토바이 수는 더 적다. 하지만 교통사고는 더 많이 일어난다#. 선진국 반열이라 할 수 있는 OECD 기준으로 볼 때 한국은 오토바이를 가장 안 타지만 차량 사고는 가장 많은 나라가 되는 것이다. 따로 정확한 통계는 없지만 평균적인 배기량도 제일 적을 것이다. 왜냐면 애초에 한국의 배기량 통계 구간은 250cc 이상이 가장 높은 구간이고(당연히 110~250cc가 가장 다수) 반면 IIHS는 모터사이클의 배기량 통계 구간을 1000cc, 1400cc 에서 구분하기 때문이고 유럽의 A2도 출력 35kW 상당[53]로 구분짓기 때문이다. 종합해보면 한국은 오토바이가 출력도 작고 수도 적은데 전체적인 차량 사고는 많이 난다. 이 말은 오토바이가 도로에 많이 나온다고 해서 그것이 사고의 원인이 되지는 않는다는 뜻이고 오히려 한국의 사륜차 중심적인 운전 행태를 대변할 뿐이다. 때문에 오토바이는 물론, 자전거, 보행자까지 차에게 양보하는 굉장히 기괴한 운전 문화가 자리잡았다.
또한 국내 통계에는 헛점이 있는데 그것은 사고율 그 자체이다. 사고율은 차량 1만대 당 사고건수로 계산하는데 우리나라같이 오토바이 면허체계와 관리를 개판으로 하는 국가에서 조차도 오토바이의 사고율은 승용차의 절반 수준에 불과하다. 게다가 그 사고율은 등록대수 대비 사고건수로 계산하는데 과거 125cc 미만 오토바이의 무등록 차량이 엄청나게 많은걸 감안하면 실제 사고율은 더 줄어들게 된다. 최근 등록법이 개선되었으므로 이제는 더 줄어들것이란 의견이 있다.
게다가 자동차는 용도에 따라 상업용,가정용 차종에 따라 경차, 자가용, 화물차, 트럭, 버스 등등으로 용도와 차종에 따라 엄격히 종류를 구분짓고 따로따로 통계를 메기는 반면 오토바이는 배기량 구분도 없고, 영업용이든 가정용이든 구분 없이 몽땅 다 몰아서 통계를 낸다. 당연히 이런 불리한 조건임에도 불구하고 자동차에 비해서 사고율이 낮다. 오토바이를 가정용, 상용, 승용 구분하고 배기량에 따라 통계를 낸다면 결과가 어떻게 될까? [54]
즉, 원천적으로 오토바이의 위험이라 함은 사고가 발생했을 때 더 다칠 수 있다는 것으로 이는 반론의 여지가 없다. 하지만 오토바이를 탄다고 해서 사고가 무조건 나서 다치고, 사고를 마구 내서 다른 운전자들을 방해한다는 것은 말도 안되는 일이다[55]. 어디까지나 오토바이의 위험은 냉철하게 저울질될 요소 중 하나일 뿐이지 그것이 오토바이를 타면 안되는 것이 되진 않는다. 결국 오토바이도 누군가에겐 필요한 탈 것이다. 아무리 포터가 위험하고 경차(모닝, 스파크)가 위험하다고 해도 한국에서 가장 잘 팔리는 차량 중 하나이다. 누군가는 저 가격에 저 기능을 할 수 있는 탈 것이 필요한 것이고 도로는 누군가가 살아남는 배틀필드가 아니다. 어디까지나 모두가 서로의 안전운전을 바라는 곳이어야 되는 것이다. 이는 오토바이도 마찬가지이며 정부, 제조사, 운전자 모두 각자가 안전하게 룰을 지키고 운전 지식과 실력을 기른다면 오토바이의 위험성(사고가 났을 때 더 다치기 쉽다)은 충분히 제어될 수 있는 물건이다.
대표적인 가장 큰 문제가 바로 운전자의 조작 미숙과 안전장구 착용이다. 본래 오토바이는 자동차보다 훨씬 더 타기 어려운 물건이고[56] 이걸 어설픈 실력으로 경각심조차 없이 냅따 달리다 보니 사고가 나는 경우가 많다. 오토바이는 스쿠터가 아닌 이상 양손 양발을 다 바쁘게 써야 하며 앞브레이크를 거는지 뒷브레이크를 거는지 따라서도 운동 양상이 달라진다. 또한 자전거 때문에 인식하지 못하지만 기초적인 회전부터가 직관적이지 않다. 자전거를 포함하여 두발달린 것들은 왼쪽으로 돌리려면 핸들을 오른쪽으로 살짝 돌려서 차체를 기울여야한다! 이렇듯 운행 자체에 배우고 생각할 것이 많으며 도로에 나선다면 사륜차들의 운행까지 염두해두어야 한다. 그런데도 자전거 탈 적을 생각해서 각종 안전장구가 어떻게 작용하는지 왜 필요한지도 생각하지 않는 경우가 많다. 헬멧을 쓰라니까 자전거 헬멧을 타고 배달을 하는 사람들이 수두룩한 것이 한국 오토바이 운전 교육의 현실이다. 즉, 상기한대로 오토바이는 물론이고 모든 동력을 사용하는 탈 것들은 가벼운 마음으로 타서는 안 되는 것들이다. 언제나 그 탈것으로 인해 죽을 수 있으며 남을 해칠 수도 있다.
원래 잘 탄다는것은 무릎 긁는게 잘 타는게 아니라 사고가 안나도록 타야 진짜로 잘 타는것이다. 코너링 100 넘네 어쩌네 하는 것이 아니라 위험한 상황을 스스로 만들지 않는 것이 라이더로서의 마음가짐일 것이다. 일반인들과 능력이 넘사벽으로 뛰어난 레이서들도 서킷과 대회에서나 그런 주행을 하지 현실에서 일부러 위험한 상황을 만들어가며 다른 이까지 위험하게 하는 그런 객기를 부리진 않는다.
자동차도 위험성으로 따지면 다른 운송수단보다 위험한 편이다. 하지만 실제 위험성과는 별개로 그 인식은 오토바이와는 천지차이다. 저런 편견이 국가 전체에 걸쳐 자리잡게 된 이유는 라이더 스스로의 책임이 크다고 볼 수 있다. 경각심 결여, 안전장비 미착용, 다른 사람을 전혀 배려하지 않는 자기 중심적인 운전습관[57], 어설프고 잘못된 라이딩 관련 지식, 근거없는 깡다구 등등 이런것들이 한대 어우러진 것도 높은 사고 사망률의 원인 중 하나다.
솔직히 사회구성원을 위해 저런것들을 일일히 자기통제를 하라고 강요할수는 없다.그런데 저건 편견을 깨기 위해 억지로 지켜야할 거창한 덕목 따위가 아니라 바로 자기 자신을 위해서 절대적으로 지켜야할 덕목인 것이다. 저런 짓거리들로 편견이 늘어난다고 해봐야 어차피 그건 2차적인 문제일 뿐이다. 가장 중요한건 오토바이를 타는 자기 자신이다. 이러니 저러니 해도 댁이 죽으면 편견이고 뭐고 그걸로 끝이기 때문이다. 그렇기 때문에라도 철저히 잘 지키고, 배우며 타야만 한다.
그러니 오토바이를 탈때는 사고 나면 죽는다 또는 사고 나면 돈이 엄청나게 깨진다 라고 항상 염두에 두고 다녀야만 한다. 자동차 운전 할때 처럼 멍하니 달리다가 언젠가는 크게 다친다. 물론 그렇다고 엄청 쫄아서 소심하게 운전하는것도 문제다. 가장 좋은 사고를 줄이는 방법은 정확하고 올바른 방법으로 운전을 하는것이고 실제로 외국 통계를 살펴보면 이런 것들을 가르쳐주는 전문적인 라이딩 교육을 받은 사람은 그렇지 않는 사람보다 사고율이 현저히 낮다. 타기전에 이런 각오가 없다면 오토바이의 시트 따위는 쳐다보지도 말자.
오토바이는 원래 자전거에 짐을 좀 더 많이 싣기 위해 개발된 것이지만 자동차의 본격적인 보급으로 그럴 필요가 없어졌음에도[58] 이 시대까지 살아남은 이유는 여러가지가 있지만[59] 그중에서도 많은 라이더들이 꼽는 제1의 이유가 하나 있다. 바로 재미.
아무리 오토바이가 자동차 보다 위험하다 할 지라도 제대로된 안전장구를 사용하고 정해진 수칙을 지킨다면 자동차 보다도 안전하게 탈 수 있다. 자동차도 그래왔듯이 오토바이 역시 수많은 사고사례에서 조금씩 개량되어온 탈 것이고[60] 제대로만 타면 훌륭한 운송 및 여행수단으로 제 역할을 한다.
북미 지역에서 본 오토바이 라이더들(스킨헤드 폭주족은 논외)을 본 바로는, 한국의 자동차 운전자들보다 훨씬 안전하게 운전한다. 차선을 바꾸기 전에도 바이크 자체에 신호가 시원치 않다고 생각되면 수신호[61]를 여유롭게 두어번 하고 시간 간격을 두고 차선을 바꾸는 것은 기본이고, 애초에 차량 사이에 끼어드는 경우가 없다. 신호 대기를 하다 보면 한국의 배달 오토바이들은 차량 사이를 비집고 나가는 무개념들이 대다수지만 여기서는 따라온 차선 그대로 안전거리를 두고 정지한다. 즉, 차량 1대의 자리를 바이크 1대(혹은 동행인 경우 2대인 경우도 보인다. 이런 경우는 둘이 그림자처럼 같이 다닌다.)가 차지한다. 야간에는 형광색 반사(헬멧 포함)가 되는 복장을 입고 탄다. 당연하게도 헬멧은 안 끼는 사람이 없다. 제아무리 차선 자주 바꾸는 열혈 라이더도 헬멧을 안 낀 경우는 본 적이 없다. 이는 일본에서도 볼 수 있는 모습이다. 차선변경시는 물론이거니와 신호가 있는 사거리가 아닌 골목에서도 좌회전이나 우회전시 깜빡이를 항상 켠다. 정지선을 지키는건 기본이다. 한국은 정지선은 넘는건 기본이고 신호조차 안지키고 슬슬 빠져나가는 바이크들을 쉽게 볼 수 있다. 앞에서 수정하신 라이더분이 잘 정리해 주셨듯이 취미를 즐기려면 일단 기본은 지켜줘야 하는 것이다. 잘 타는 사람들을 법으로 구속할 이유도 없어지는 것이고.
게다가.. 이 문제에 대해서는 제도적 개선 등이 필요한 것도 사실이다. 다음을 참조하자.
(1)외국의 경우 라이더들이 안전 문제로 인해서 반사재질이나 혹은 LED등의 보조 라이트를 붙여 두는 경우가 있지만, 한국에서는 물론 불법이다. 대한민국 자동차 관리법의 경우는 이런 반사광을 만들수 있는 재질의 도색이나 부착물을 무조건 불법으로 보는 경향이 있기 때문에 이런 점 역시 안전을 위해서 고려되어야 함은 사실 당연하지만, 딱지건수를 올리기 위한 경찰이 이걸 용납할지는 웃기는 문제이기도 하고…
(2)그 안전수칙 문제인데, 모든 라이더들이 명심할 것이 두가지가 있다면, 한국내 이륜차 교통사고 대부분은 “불법유턴”에 의한 것이다. 당연히 우리네는 국도에서만 놀아야 하기 때문에 2차 충격 사고 위험은 상대적으로 적지만, 닥치고 핸들 돌리는 경우가 있기 때문에 문제는 항상 발생. 해서, 이륜차 운전자들이 자주 요구하는 것이 “중앙 분리대”의 문제이다. 간이로라도 설치된 플라스틱일 지라고 있고 없고에 대한 차이가 크기 때문에 사고를 예방할수 있지만, 그런 소소한 공사보다는 토목을 사랑하는 정부와 높으신 분들의 문제는 뭐 설명안해도 잘 알 것이다. 사실 이 문제는 과거에도 수많은 주장과 논란이 있었다. 허나 마음에 손을 얹고, 대한민국 도로에 중앙 분리대가 있는 곳이 얼마나 많은지 한번 생각해 보자. [62]
즉, 어짜피 우리네 수준에서 2차충격 사망을 고려하는 것은 무리… 애초에 전용도로통행 자체가 안되는 마당에 무슨 2차 충격이 필요하단 건지.. 단지 현재까지 발생한 사고를 보면 결국 간단한 제도적 수정과 시설물 설치로도 예방할수 있는 것들을 안해서 생긴 것이 대부분이라는 점이다.
7. 기타 이야기거리들[편집]
흔히 바이크 오너들 동호회에서 친목을 다지다 보면 서로의 바이크를 시승해보는 기회가 오기마련인데, 재미있는 점은 ‘깔면 인수’ 라는 상당히 소름돋는 암묵적인 룰(?)이 기반이다. 전 버전 서술에서 ‘깔다’ 라는 말을 정차상태에서 넘어지는 수준으로 오인하는 기술을 하였는데 이건 속어로 제자리꿍 혹은 제꿍이라 부르고, 주행중 사고난 걸 ‘깔았다’ 라고 표현하는 것이다. 당연히 이 기준대로면 깔면 여기저기 망가지는건 당연하다. 그렇다고 제꿍을 무시하기도 어려운것이 무거운 대형 차량 혹은 구조상 취약점을가진[63]차량은 제꿍만으로도 교환 혹은 재생/교정이 요구되는 파츠가 있기마련이고, 가벼운 저배기량 차량도 백미러나 방향지시등같이 돌출된 파츠는 부러지기도 쉽다. 오프로드 전용 바이크처럼 웬만큼 자빠져도 카울 정도만 부서지고 잘 망가지지 않는 차종이 있긴 있는데, 그건 바이크 자체가 비싸고 카울 같은 소모성 부품도 비싸다. 그런 것도 흙바닥이 아닌 바위에 충돌하면 망가진다.
또한 전버전에서는 오너들은 이런 애마의 상처를 보듬어주지 못하고 눈뜨고는 볼 수 없는 안타까운 마음에 입양을 보낸다는 서술이 있었는데 그것보다는 돈문제다. 파손된 걸 다 고쳤다고 생각했는데 예상치 못한 데서 파손이 또 발견된다거나 해서 두번세번 돈받는 것도 서로간 신뢰에도 금이 가고, 무엇보다 수리비가 비싸서 잡아떼고 우기는 경우도 흔하다. 그러느니 사고시 깔끔하게 제값을 주고 사고 차량을 인수한다라는 방법으로 서로간 금전/인간관계적 대미지를 줄여 보자는 것이다.
현명한 위키러라면 사고시 본인이 책임질수 있는 한도내의 바이크외에는 거절하거나 시승은 아예 안 하는 쪽으로 활동하도록 하자. 더욱 현명한 사람이라면 아예 다른 사람의 바이크는 타질 말고, 정식으로 대여를 해서 탈 것이다.
7.1. 군용 오토바이[편집]
현대의 군용 오토바이
2차대전 당시 오토바이 (할리 데이비슨 WLA)
실제 전쟁에서 오토바이는 자주 쓰였지만 주로 지휘용이나 수송용, 정찰용으로나 쓰이는 정도였지 전차와 함께 전장을 누비는 용도로 쓰인 적은 없다. 군용으로 쓰이기 시작한 극 초기시절에 기관총정도나 달아서 시가전에서 쓰는걸 시도 하곤 끝이다. 위에서 말한 안전성 문제도 있고 장갑을 두껍게 할 수도 없기 때문.
초기 사이드카에 기관총을 달아놓는 경우
다만 군용으로 쓰기에는 성능적으로 부족함이 많고 안전성과 방어력도 부실함에도 불구하고 의외로 다목적 경차량이라는 용도로는 생각보다 자주 쓰이기도 했었는데, 특히 제2차 세계대전 당시의 독일군과 같이 정규 수송차량의 부족이 심각했던 국가의 군대에서 유독 그러한 모습을 보인 적이 많았다.
독일군이 애용한 BMW사의 오토바이 R-75, 정찰 및 전령으로 요긴하게 사용되었다.
특히 독일군은 미군의 윌리스 MB 지프에 비견되는 군용 다목적 차량인 퀴벨바겐을 운용하고 있었지만, 그 수가 부족했기에 수송차량의 부족이 심각해서 군마에 많이 의지해야 했었던 실정이었기에, 이를 벌충하기 위해서 사이드카를 단 오토바이를 군마와 함께 많이 애용했었다. 심지어 사이드카에 기관총을 달아 전투에 투입시키는 경우 역시 다른 국가에 비해서 좀 더 많았던 편. 같은 이유에서 사이드카를 단 오토바이에도 다른 국가의 군대에 비해서 유독 많이 의존한 면이 있었다고 한다.
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자위대 사단/여단 급 정찰대에서 운용중인 가와사키 중공업사의 KLX250, 가벼워서 헬리본 강습이 가능하며, 높은 속력을 가져 기동성이 높다.
러시아군 정찰용 오토바이(ATV) 칼루가사의 타루스2X2, 험지돌파를 위해 두꺼운 타이어와 넉넉한 토크의 2륜구동이 특징이다.
현대에도 일본 자위대와 같이 정찰용으로 오토바이를 소량이나마 어느 정도 운용하는 사례도 없지는 않은 편이며, 미군과 같이 평범한 2륜 오토바이 대신 4륜 오토바이인 ATV를 정찰용 등의 용도로 운용하는 국가들도 존재한다.
다만 전투용으로는 정찰용, 전령 같은 국한된 용도로 쓰이지만 헌병에 경우 이야기가 달라진다.
대민 지원중인 대한민국 육군 헌병대 할리 데이비슨 TOURING Police 잘보면 수송지원앞에 수험생이 적혀있다
부대 내/외 교통질서 및 요인 경호, 기지방호 등 야전보다 다양한 분야에서 자주 사용하는 곳이 바로 헌병이다. 한편, 한국 경찰은 BMW 차량을 주로 사용한다. 높은 배기량은 BMW들이고 파출소 등지에서 사용하는 낮은 배기량(250cc 이하)의 경우 국산을 적당히 경찰도색하여 사용하는 듯하다.
7.2. VS 자동차[편집]
흔히 자동차보다 빠르다는 인식이 퍼져있으나, 정확히는 기동성이 좋은 것이지 자동차보다 아주 빠르진 않다. 이런 인식이 생긴 이유는 여러 가지가 있는데 첫째로 자동차의 경우는 덩치가 있어서 제한적인 이동만이 가능하기 때문에 속도가 안나지만 오토바이는 덩치가 작아서 자동차에 비하면 자유로운 이동이 가능하기 때문에 생긴 현상. 둘째로는 일반 자동차에 비해 차량 중량 당 가속력이 월등히 높기 때문에 엄청난 가속도를 발휘하는지라, 특히 신호등이 즐비한 도심지에서는 똑같이 출발해도 오토바이가 더 빨리 높은 속도를 낼 수 있다. 쉽게 말해 제로백이 자동차보다 훨씬 짧다. 마지막으로 정지거리(=공주거리+제동거리)가 짧아서 짧은 구간에서도 속도를 내기가 용이하다. 차체가 작고 가볍기 때문에 제동거리가 자동차보다 짧아서 자동차로는 저속으로 천천히 가야 할 짧은 거리도 속력을 내서 갈 수 있고 발로 브레이크를 조작해야 하는 자동차와 달리 핸들과 브레이크가 바로 붙어있어서 공주거리도 짧다.
물론 운행 속도가 고속주행 범위에 진입하게 되면 자동차가 더 빨리 달릴 수 있다. 이는 민간 차량업계 뿐만 아니라 전문 경주용 차량업계에서도 마찬가지. 물론 동급끼리 비교시의 이야기다.
어지간한 국산차로는 같은 가격대의 오토바이를 따돌린다는 것은 거의 불가능하다.[64] 자동차가 빠르다는것도 프로들끼리 서킷에서 렙타임을 잴때의 이야기지 도심지.. 아니 일반국도에서 오토바이에게 이기기는 거의 불가능에 가깝다. 긴 직선도로? 동급의 자동차가 유리하겠지만 여기서 동급이란 건 같은 가격대가 아니다. 다마스보다 저렴한 코멧650을 잡으려면 가성비 높은 젠쿱380가지고도 400m로는 부족하며, 2천만원대의 BMW S1000RR을 400m에서 잡기 위해서는 억 소리가 한두번 나는 동사의 M시리즈 따위로는 어림 반푼어치도 없다. 제로백부터 동등하게 경쟁하고 400m 드래그에서 안정적으로 이기는 수준으로 코멧650을 확실히 잡으려면 M3, S1000RR을 확실히 잡으려면 적어도 부가티 시론[65] 정도가 필요하다. 하다못해 무한한 직선도로에서 최고속을 겨루더라도 다마스보다 싼 코멧이 215km/h, 쏘나타 가격의 S1000RR이 299km/h가 나오는 지경이다. 그나마 저것밖에 안 나오는 것도 리밋이 걸려서다![66] 다만 다운힐은 예외. 난다긴다하는 슈퍼바이크일지라도, 고갯길 내리막(다운힐)에서는 종종 동네고수가 운전하는 갤로퍼나 무쏘를 따돌리기는커녕, 따라가지도 못하고 추월당하는경우가 대부분이다.[67] 반대로 업힐이라면, 갓길이 없고 도로폭이 좁으며 곡률은 크지만 짧막짧막한 코너가 이어지는 일반적인 지방도 와인딩에서 어지간한 국산 세단은 중앙선을 밟지 않고서는 국산 125cc 스쿠터 꽁무니도 쫓아가기 힘들다. 서킷보다 짐카나에 더 가까운 코너가 많다 보니 휠베이스가 어처구니없이 짧고 좌우폭도 없는 거나 마찬가지인 오토바이에게 유리하기 때문. 심하면 자동차에겐 연속 코너인데 오토바이에겐 직선도로인 곳도 있을 정도다. 직선업힐은 좀 더 심한데, 그냥 직선으로 오르막길이 쭉 이어지는 경우, 동급이라면 최고속에서 더 유리하다는 자동차의 장점이 약화된다! 10% 이상의 오르막 정도면 평지에서 경차와 최고속으로는 아웅다웅하던 250cc 단기통 혹은 공랭2기통 네이키드나 크루저 정도가 중형차와 대등하게 올라간다.
오토바이의 엔진은 상당한 숏 스트로크 엔진으로, 일반적인 자동차와는 비교도 되지 않을 정도로 고회전으로 돌아가는데, 보통 국산 125cc 오토바이들도 레드존이 시작되는 회전수가 기본 10,000rpm 이상이며 한 때 고딩의 선망의 대상이었던 엑시브의 경우 단기통 공랭 엔진 주제에 13,500rpm까지 올라간다. 600cc급 외제 스포츠 바이크의 경우 15,000~16,000rpm까지 올라가기도 하기도 한다. 특이한 경우로 혼다의 타원형 4기통(사실상 기형적인 8기통) 엔진을 장착한 NR750의 경우 20,000rpm까지도 올라갔었다.
다만 할리데이비슨이나 인디언등의 미국식 아메리칸 크루즈는 대부분 롱스트로크에 ohv헤드방식으로 일반 승용차와 비슷한 rpm영역대를 사용한다. 혼다 골드윙의경우도 마찬가지.
안 그래도 배기량에 비해 엔진이 작고 가벼운데, 높은 회전수 때문에 배기량에 비해 출력이 어마어마하다. 예컨데 1000cc급 스포츠 바이크라면 2013년 기준으로 200마력을 넘나드는 흠좀무한 출력을 자랑하는데, 그나마 터보도 아니고 자연흡기 엔진이다[68]. 그런데 오토바이 무게가 180~190kg대이니 가속은 그야말로 축지법 쓰신다. 제대로 된 라이더를 만나면 100km/h까지의 가속이 2초 극초반대로 어지간한 스포츠카의 뺨을 왕복으로 쌔려갈길 수 있다.[69]. 리터급 스포츠 바이크의 세계에선 1마력당 짊어져야 하는 건조중량이 1kg이하로 떨어진 지 오래다. 물론 오토바이는 워낙 가벼운 만큼 얼마 안 되는 연료나 운전자의 몸무게가 추가되는 정도로도 변화가 커서, 실제 1마력이 감당해야 하는 무게는 1.3~1.5kg 정도다. 연료, 운전자 포함 1.4톤인 차가 1000마력이면 같은 비율이다.
반면 공기저항계수가 커서 초반 가속에 비해, 160km/h가 넘었을때의 고속 가속력이나, 최고속도는 그다지 높지 않다. 고속으로 갈 수록 엔진출력 이상으로 공기저항을 줄이는 것이 중요한데, 오토바이는 유선형으로 만드는 데 한계가 있어 제로백 2.9초의 R차라도 실측속도 300km/h를 크게 넘기기 어려웠다.[70][71]애초에 실측도 아니고 계기반 299km/h에서 제한이 걸리지만. 그보다 이게 안 빠른 거냐? 그러나 요즘 바이크는 투어러도 200킬로 이상의 고속 크루징에 맞는 디자인을 두고 있다는 문제가 있는건 둘째치고.. 그 공기 역학적 문제를 외장으로 해결하는 경우 결국 성능차는 나올수 밖에…
코너링에 대해서도 오토바이에 환상을 갖는 사람이 많지만, 절대적으로 자동차쪽이 오토바이보다 높은 횡가속도를 견딜 수 있다. 오토바이의 코너링 성능은 바퀴달린 탈것들중에도 가장 레벨이 낮은편에 속한다. 안타깝게도 앞서 기술했듯, 모토GP머신들조차도 경주차는커녕, 일반 양산스포츠카 코너링 속도에 못미치는 경우가 다반사. 유명산 내리막에서 출렁대는 렉스턴에게 따였다는 무릎좀 긁는다는 S1000RR 오너의 이야기가 장난이 아닌 것이다. 오토바이가 자동차를 코너에서 이길 수 있는 경우는 짐카나 수준의 도로, 예컨데 이륜면허시험에 있는 연속진로전환코스[72] 같은 경우뿐이다. 이 경우 오토바이가 버틸 수 있는 횡가속도는 여전히 차보다 낮지만 워낙 낮은 좌우 폭 때문에 횡가속도를 크게 견딜 필요 자체가 없어지기 때문이다. 자동차야 애초에 통과 불가능하겠지만 그걸 고려해 좌우 감지선을 없애더라도 차는 핸들을 좌우로 끝까지 미친 듯이 돌려야 하는 코스다. 하지만 이륜시험 경험자는 아는 바대로 오토바이에겐 직진이랑 별 차이가 없어서 가장 날로 먹는 코스다.
오토바이의 진정한 무서움은 가성비에 있다. 위에서 말한 1000cc급 스포츠 오토바이의 가격은 평범한 국산 중형 세단 정도에 불과하고, 국산 650cc급 오토바이는 다마스 가격 이하에 살 수 있다. 그러나 동력성능은 경차 가격의 오토바이가 중형 세단을 압도적으로 능가한다. 250cc 이하는 이미 가격을 비교할 자동차가 존재하지 않으며 연비는 최신형 하이브리드 자동차를 능욕하는 수준. 125cc의 유지비라면 지하철과 시내버스마저 능욕한다.[73] 시골에선 시외버스까지 당한다..
알기 쉽게 설명하자면 신차 값이 같은 가격이고 똑같이 순정 상태라면 자동차는 바이크를 절대로 추월하지 못한다. 최소한 5~10배는 돼야한다.(…)
즉, 정리하면…
중량당 마력비가 압도적이어서 발진 가속력만 가지고 따지면 애초에 그건 스포츠카도 상대가 안 된다. 그리고 동등급으로 나눠 보면, 125cc까지는 원동기장치자전거이므로 굳이 말하자면 경형, 250cc가 소형, 400cc가 중형, 미들급으로 불리는 600cc급부터가 대형이 된다.[74] 같은 등급으로 차를 매칭해 보면, 일본의 660cc 경차나 한국의 구 800cc 경차와도 간신히 비교될 수준인 원동기장치자전거에서는 극초반가속(50km/h까지 정도)이 비슷하다는 걸 제외하면 대부분 자동차가 우월한 성능을 보이나, 소형차급에서는 가속은 오토바이가, 최고속은 자동차가 가져가서 무승부로 보는 편이고, 중형차에서는 최고속은 비슷하나 가속이 훨씬 뛰어난 오토바이가 우위에 선다. 대형차급으로 올라오면서부터는, 최고속 내지는 100miles/h이상에서 시작하는 고속 추월가속같은 상황이 아니라면 발진가속력과 추월가속력이 자동차와는 비교 불가가 된다. 이는 오토바이의 배기량 편차가 굉장히 크기 때문이다. 자동차야 작기로 소문난 일본 경차와 슈퍼카의 배기량 차이도 십수 배에 불과하지만, 오토바이는 50cc부터 2리터 이상까지 매우 폭넓게 포진해 있다. 그러나 슈퍼카급인 오버리터급에서는 여전히 가속에서 오토바이가 우위에 있지만 최고속은 다시 지기 시작하는데, 공력성능 문제도 있지만 오토바이에서 1리터 이상의 배기량은 출력을 높이기 위해서라기보다는 여유 혹은 개성을 살리기 위한 배기량으로 보기 때문이다. 그래서 1200~1400cc나 되는 대형 F차들은 1000cc급 R차에 비해 출력이 크게 높지 않고, 심지어 1500cc이상의 오토바이는 오히려 1000cc R차보다 높은 출력을 내는 기종이 전혀 없다시피 하다. 이 이상의 배기량을 가진 오토바이는 대부분 할리로 대표되는 아메리칸 크루저 혹은 장거리 투어를 위한 대형 투어러로서 200마력이나 되는 출력이 필요 없거나 오히려 방해이기 때문이다.
그러나, 미들급인 CBR600등등은 길에서 쉽게 보이지만, 자동차에서 미들급 스포츠카라 할수있는 콜벳이나6200cc가 미들급이라고?, GTR등이 한국에서 몇대나 있을지 생각해 보자. 자동차에서 리터급이라 할수있는 기함급 슈퍼카들(918스파이더, 라페라리, P1등등)일부 부촌이 아닌 이상에야 그림자조차 본다는건 불가능할것이다. 미들급 이상이 된다면, 같은 등급에서 자동차와 오토바이는 붙을일이 정말 평생에 한두어번 있을까 말까할것이다.[75]
즉, 일반적인 차량을 가지고 단순속도전을 이용해서 바이크와 붙는다는 것은 그냥 따이고 싶을때, 백점이 되고 싶을때를 의미하는 것이다. 단, 125cc의 경우, 역으로 모닝은 커녕, 다마스에게도 최고속에서 털리는 안습한 모습을 보인다. 250cc역시 마찬가지다. 250cc의 경우, 발진가속력은 2000cc 승용차급이지만, 100km/h 이상에서의 추월가속시에는 프라이드한테도 속절없이 털린다. 자동차 운전자들은 대게 풀가속으로 차를 내던지는 일이 거의 없기때문에 구경하기는 힘들겠지만 말이다.
미들급이라면, 각 브랜드의 고성능 디비전 차량쯤 되어야 개겨볼만 한것. 즉, 시중에서 파는 쏘나타쯤을 가지고 400cc이상에게 덤빈다면, 필패라 생각하면 된다.
단, 125cc이하 등급의 모패드등은 생각보다 빠르지 않아서 최고속이 130을 넘기기 힘들고, 250의 경우는 170을 찍기 힘들다는 점 정도만 이점이다. 함정은 대부분 제대로 된 속도를 내는 바이크는 미들급부터라서 그 전엔 애초에 비교 대상으로 생각 자체를 안한다는 거지… 그나마 성능이 별로라는 국산 코멧 650조차도 최고속이 215[76]정도는 기본적으로 찍는다. 215라면 내 차로도……라는 생각이 드는가? 오토바이와 자동차의 최고속이 같다는 건 문과 학생과 이과 학생의 수학 실력이 같다는 것이나 마찬가지다. 반대로 오토바이에 유리한 초반가속을 따지면 코멧650RC의 제로백은 4.43초, 출력이 10%가까이 더 높은 구형 코멧650R은 4초 초반대로 예측되는데, 이 정도면 자동차에선 국산은 가망이 없고, BMW에서도 M자 정도는 붙는 차여야 이길까 말까한 정도다. 코멧650은 정통파 네이키드인 스즈키 SV650의 엔진을 참고로 한 70마력대 2기통 중회전 엔진과 철제 프레임, 철제 휠이라는 정통파 네이키드스러운 스펙을 갖고 있어 110~120마력 4기통 고회전 엔진에 알루미늄 프레임, 휠이 주류인 R차로 취급도 못 받는 놈, 차로 치면 스포츠카보다는 스포츠카 같은 디자인의 세단 정도인 놈인데도 이렇다. 즉, 이런 등급을 두고 봐도 경차나 준중형, 중형까지도 사실상 승산이 없다.[77]
속도나 코너링 등의 주행성능을 떠나서 좀더 실용적인 측면을 검토해 보자면:
악천후시 주행 – 자동차는 천국, 이륜차는 지옥이다. 눈, 비가 내리거나 추위와 더위가 심할 때 자동차는 운전자를 거의 완전히 보호해 주는 반면 이륜차는 전혀 운전자를 보호해주지 못한다. 게다가 우천시 이륜차는 (특히 맨홀 뚜껑이나 공사장을 덮은 철판같은 철제 구조물 위에서는) 굉장히 불안정해진다. 미끄러운 표면 위에서 코너링을 위해 이륜차를 기울일 경우 차가 전도되기 십상이다. 더구나 빙판이라면…
화물 적재 – 역시 자동차의 압승. 아무리 소형차라도 트렁크에 200~300리터 정도의 적재공간이 있으며, 승객칸까지 짐을 실을 경우 그 두배 정도는 쉽게 운반이 가능하다. 적재 하중 역시 200~300킬로그램 정도라면 소형차도 어렵지 않게 운반할 수 있다. 반면 이륜차의 경우 아무리 큰 차라도 운전자를 포함해 200킬로그램 내외가 한계다(사이드카 장착시에는 예외). 게다가 적재물의 부피도 한도가 낮아서, 새들백이나 탱크백에 넣을 수 있는 물건은 그리 크지 않다. 물론 숙달된 화물이륜차 운전자가 들으면 코웃음칠 이야기겠지만…[78]
연비 – 현재로서는 이륜차가 압도적으로 우세하다. 아까 하이브리드 자동차도 능욕할만큼 좋다고 하지 않았나? 이륜차는 가장 연비가 나쁜 오버리터급 F차라도 휘발유 1리터로 10킬로미터 이상을 달릴 수 있다(실제연비). 심지어 PCX125의 공인연비는 54km/l, GROM의 공인연비는 62km/l대다. 물론 실제 연비는 각각 40초반대와 40후반대에 불과(?)하지만….. 이에 비해 자동차는 연비가 매우 좋은 소형차라도 그만큼의 연비는 어렵다. 하지만 하이브리드 자동차의 경우 시내에선 NC750[79] 등 일부 기종을 제외한 미들급 이상의 대형이륜차보다 훨씬 연비가 좋은 차들도 많다.[80]
유지비 – 이 또한 이륜차가 우세하다. 이륜차는 차량 가격이 자동차보다 싸기 때문에 할부금, 등록세, 만25세 이상부터보험료 등이 모두 저렴하며, 연비가 좋기 때문에 연료비도 적게 들고, 구조가 단순하기 때문에 고장이 적어 정비비용도 낮게 나온다. (물론 조심해서 운전하여 사고를 내지 않는다는 가정 하에.). 그렇다고 리터급 R차가 아반떼보다 싸게 먹힌다거나 하는 건 물론 아니고…
사고 시 피해 – 튕겨나가는 점에서는 자전거와 비슷한데… 자전거야 무게가 가볍지만, 오토바이는 스쿠터라 해도 몇십 킬로그램은 되니까 깔리면 벗어나기 힘들다. 게다가 자전거는 속도가 안 나는 특성상 도로를 질주하는 경우가 극히 드물지만, 오토바이는… 음주 또는 졸음, 난폭 운전하는 차량 앞에서는 자동차보다 위험하다. 거기에 오토바이 운전자의 호승심 또는 방심이 더해진다면??
8. 관련 정보[편집]
오토바이 관련 정보 문서를 참조.
9. 창작물에서의 오토바이[편집]
원래 탑승물 자체가 남자의 로망인데, 오토바이는 오로지 한 사람만 사용할 수 있으며 자동차와는 달리 외관이 적나라하게 노출되는 관계로 캐릭터를 전혀 가리지 않고, 더불어 이렇게 외벽 없이 달리는 모습이 거친 매력으로 다가와서인지 인기가 좋아서 현대 ~ 미래적 창작물에 자주 사용된다.
가면라이더들의 필수물품이다. 이름부터 라이더이다. 근데 요즘 애들은 잘 안탄다. 네놈이 그러고도 라이더냐! 그럼예는?뭐, 딱히 가면라이더가 아니더라도 타 특촬에서도 많이 타고 나온다. 멋있어서 그런가..
(그림은 스타크래프트 시리즈의 벌처[81][82]
70 ~ 80년대 이후로 미래도를 그릴때 ‘미래에는 자동차가 날아다닐 것이다’라는 상상이 유행했는데 오토바이도 결코 예외가 아니었다. 이것을 창작물에서 구현한 것이 이른바 에어바이크 또는 호버바이크라 불리는 물건이다. 대표적인 에어바이크로는 시체매가 있다. 자세한 것은 에어바이크 문서를 참고. 또한 호버바이크 문서를 읽어 보면 알 수 있지만, 의외로 현실에서도 이러한 상상을 실현시키고자 하는 시도가 이어지고 있다.
전략시뮬레이션 게임에서도 메카닉 유닛들 중에 이와 비슷한 유닛들이 나온다. 주로 장갑은 빈약하지만 빠르게 치고 튀는 전법을 쓰는 것으로 나오는데, 이런 컨셉의 유닛들을 부각시키다보니 정작 전차 계열 유닛들의 속도가 느려 전차는 느리다는 편견을 가지는 사람들도 생겼다.
전쟁 영화에서는 거의 100% 사이드카를 달고 나오는데 제2차 세계대전 당시의 나치 독일군 또는 소련군이 주로 애용한다. 오토바이 운전은 쫄병이 하고 사이드카에는 장교가 탑승하는 형태가 대부분이다.
대부분의 액션영화나 애니메이션에서는 주인공이 한쪽 손으로만 오토바이를 조종하고 다른 손으로는 무기를 조작하는 모습을 보여준다. 실제로는 거의 불가능하거나 굉장히 어려운 방식. 다만 마피아들의 항쟁의 경우, 표적의 차량 옆에 오토바이를 세운 다음 총을 갈기고 튀는 유형의 암살은 종종 있었다고 한다.
9.1. 오토바이와 관련 있는 인물 및 메카[편집]
- 49일 – 송이수
- 가면라이더 시리즈 – 거의 모든 라이더들
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가면라이더 드라이브 – 드라이브계열 라이더는 자동차를 탄다.
정작 2, 3호 라이더는 멀쩡히 오토바이타고 다니는 건 신경쓰지 말자[83] - 가면라이더 에그제이드 – 가면라이더 레이저 똑같이 자신이 오토바이로 변신한다. 차이점이 있다면 1호 라이더의 전용 머신이다.
- 거침없이 하이킥 – 이윤호
- 검은독수리
- 그대 품에 다시 한 번 (모터사이클을 탄 여자) – 레베카
- 기갑전기 드라고나 – 간도라
- 기갑창세기 모스피다 – 모스피다
- 기동전사 V건담 – 두카 이크가 개발에 관여한 모든 것들[84]
- 다크 나이트, 다크 나이트 라이즈 – 배트포드
- 데스노트 – 시부이마루 타쿠오(…)
- 동급생 2 – 미나미카와 요코
- 동방심비록 – 히지리 뱌쿠렌
- 듀라라라!! – 세르티 스툴루손
헤이와지마 시즈오 - 디지몬 시리즈 – 베헤모스
- 록맨 시리즈
- 록맨 10 – 니트로맨
- 록맨 X7 – 헬라이드 이노부스키
- 루팡 3세 – 미네 후지코
- 마탄전기 류켄도 – 브레이브 레온, 갓 레온, 버스터 울프, 마그나 울프, 델타 쉐도우
- 마블 코믹스 – 고스트 라이더
- 명탐정 코난 – 베르무트, 핫토리 헤이지, 세라 마스미
- 메가존 23 – 가란드
- 미래일기 – 우류 미네네[85]
- 미소녀 전사 세일러 문 시리즈 – 치바 마모루, 텐오 하루카[86]
- 바쿠온
- 변신 자동차 또봇 – 바이커봇 군단
- 비트 – 정우성
- 사이코메트러 에지 – 아스마 에지가 일단 바이크 타는 고딩이다.
- 사이퍼즈 – 레이튼 펠프스 직업이 오토바이 수리공.
- 상남2인조 – 오니즈카 에이키치를 포함한 폭주천사와 그 이외의 폭주족들.
- 샤를로트 – 쿠로바네 미사 오토바이 사고로 사망.
- 슈퍼전대 시리즈
- 스타크래프트 시리즈 – 시체매(특히 짐 레이너)
- 신세기 GPX 사이버 포뮬러 – 슈틸 시리즈 : 운전방식이 오토바이와 비슷하다. 특히 크로이츠 슈틸은…
- 암살 – 영감
- 염신전대 고온저 – 염신 바르카
- 오! 나의 여신님 – 모리사토 케이이치가 상당한 바이크 매니아이며 직장도 아예 바이크-자동차 수리점.
- 용자 시리즈
- 용호의 권 – 료 사카자키[87]
- 유희왕 파이브디즈 – D휠,
- 엑스 드라이버 – 사쿠마 레이, 두카티 900 SS
- 월야환담 시리즈 – 한세건
- 제2차 세계 대전 관련 영화들 – 나치 독일군, 소련군. 높은 확률로 사이드카를 장착하고 등장하며 오토바이는 사병이 운전하고 사이드카에는 장교가 탑승한다.
- 졸업 – 아라이 키요미
- 좋은 놈, 나쁜 놈, 이상한 놈 – 윤태구
- 체포하겠어 – 츠지모토 나츠미, 나카지마 켄
- 카니발 판타즘 – 길가메시
- 카멜레온 – 폭주족이 주된 테마라 대부분 등장인물이 연관
- 커맨드 앤 컨커 시리즈 – 어택 사이클, 박격포 오토바이
- 쿠키런 – 키위맛 쿠키[88]
- 클로저스 – 선우란
- 키노의 여행 – 키노, 에르메스 이쪽은 아예 오토바이를 타고 여행을 다닌다. 게다가 오토바이가 말도 한다!
- 캡틴 아메리카(마블 시네마틱 유니버스) – 1편에서는 특수 개조된 오토바이로 히드라 본진으로 닥돌 시전, 2편에서는 급제동을 이용한 반동으로 퀸젯에 올라타서 박☆살, 에이지 오브 울트론에서는
또오토바이 급제동을 이용한 반동으로 그냥 그대로 잡아 던져서 군용 트럭을 박살낸다.전설의 군바리를 주인으로 잘못만난 불쌍한 오토바이들에게 애도를스튜디오가 할리 데이비슨과 파트너쉽을 맺어 2편 다 할리 데이비슨을 타고 나온다[89]. - 큐티하니 시리즈 – 키사라기 하니[90]
- 터미네이터(로봇) 중 모터 터미네이터
- 특수전대 데카레인저 – 데카바이크
- 페르소나 5 – 니지마 마코토(퀸) – 요한나[91]
- 해리 포터 시리즈 – 루베우스 해그리드, 시리우스 블랙
- 헤일로 – 몽구스
- AKIRA – 테츠오와 카네다는 오토바이 폭주족이다. 특히 카네다의 바이크는 굉장히 유명해서 많이 회자가 될 정도.
- Fate/Zero – 세이버(4차)
- GTA 4 에피소드 프롬 리버티 시티: 더 로스트 앤 댐드 – 죠니 클레비츠를 포함한 그 이외의 폭주족들.
- Warhammer 40,000 – 바이크 스쿼드, 리버 제트 바이크, 샤이닝 스피어, 워바이커
10. 관련 문서[편집]
- 김상중: 그것이 알고 싶다의 진행자이자 배우. 그알의 압박감을 라이딩으로 해소한다고 2016년 힐링캠프에서 밝혔다.
- 모토 GP
- 오토바이 헬멧
- 오토바이/고속도로 통행국가
- 오토바이전용차로
- 이륜문화개선운동본부
- 세그웨이
- ATV
- 케텐크라프트라트
- 중고거래시 구비서류 관련 바이크마트 정보광장